Estalla la burbuja del tras*porte marítimo

Colapso del flete marítimo RSSNEWS - Geopolítica, economía y energía

Uno de los principales testigos del actual contexto económico, aunque poco conocido, es el Baltic Dry Index (BADI), que se ha hundido hasta los niveles de enero del 2001, cuando el petróleo estaba a 20$ por barril.



El BADI es el índice administrado por el Baltic Exchange (TBE) en Londres y cubre los costes del flete seco a granel. Por eso es considerado uno de los mejores indicadores de la actividad económica internacional. El índice, según el TBE, “proporciona el precio del movimiento por mar de las principales materias primas. Trabaja sobre 26 rutas marítimas medidas sobre el contrato de flete por unidad de tiempo y características del carguero. El índice cubre a los buques de tipo Capesize (10% del flete mundial y 62% del tráfico seco a granel), Handymax o Supramax (20% y 20% respectivamente) y Panamax (37% y 18%)”.

El BADI cayó un 6,75% el martes 14 de octubre, llegando hasta los 1.506 puntos, su nivel más bajo desde enero del 2001. Pero se ha hundido un 53,2% desde septiembre de este año y el Capesize (que corresponde a los buques más grandes) ha colapsado un 95,1% desde su máximo de 233,99$/día alcanzado a comienzos de junio. Es decir, en esas fechas se contrataba un gran carguero por unos 230.000$/día, mientras que hoy se consigue por unos 11.500$/día.

Saludos

wolf45 dijo:

Este dato SI es para preocuparse de verdad, esto afecta a TODO el comercio mundial

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Un frente olvidado: el comercio mundial necesita avales. - cotizalia.com

Un frente olvidado: el comercio mundial necesita avales.
@S. McCoy - 29/10/2008


Para mucho de ustedes el Baltic Dry Index es un completo desconocido. Sin embargo, es éste uno de los indicadores cuya evolución servirá para orientar a los estrategas acerca del momento de la crisis en el que nos encontramos. No tiene demasiada ciencia. Se trata de un agregado que valora el coste medio de tras*portar mercancías secas a través de 26 de las principales rutas navieras mundiales. Aparte de servir como referencia de precios, cumple otros cometidos. Ayuda a la formación de los precios futuros de las materias primas no agrícolas; anticipa la mayor o menor fortaleza de la producción industrial; actúa como indicador adelantado de la salud económica global. De ahí su importancia.

Pues bien, el Baltic Dry, como tantas otras medidas de la salud del sistema, se ha colapsado. Ha sufrido una caída superior al 90% en los últimos meses hasta situarse ligeramente por encima de los 1.000 dólares. Aun reconociendo que se trata de una referencia extremadamente volátil, a la mayoría de los observadores les ha sorprendido la brutalidad de la caída. Algunos de ellos la achacan a la caída de la demanda agregada, especialmente de algunas naciones como China. Un argumento obvio y que casa con la situación de desaceleración planetaria que vivimos.

Sin embargo, un elemento adicional comienza a cobrar peso entre los distintos analistas. Los fletes caen porque el mercado de cartas de crédito, documentarias o no, ha muerto. Los bancos temen abrir este tipo de instrumentos a favor de clientes cuya solvencia puede resultar sospechosa, por una parte. La institución financiera del vendedor se niega a aceptarlos ante la incertidumbre que rodea a cualquier banco emisor, por solvente que aparentemente sea hoy día, por otra. Y, por último, las entidades confirmadoras, en esencia, han desaparecido. Todo lo que no sea comercio entre filiales o entre socios consolidados y solventes simplemente no se otorga ni se acepta. Y ante la ausencia de esa garantía de pago del comprador, el barco no sale del puerto y las tarifas se hunden.

Se trata de una derivada adicional de la crisis que arrastramos los últimos quince meses. En la medida en que los bancos no se fían unos de otros ni siquiera para prestarse a día en el interbancario, no es de extrañar que mantengan una reticencia extrema para actuar en un negocio intensivo operativamente y de poco margen como éste. Y su negativa tiene un impacto sustancial tanto sobre la capacidad productiva de muchas empresas, que sobrevivirán en la medida en que puedan ir liquidando inventarios, como sobre la viabilidad de las propias navieras que, a los precios actuales, se quedan muy lejos de cubrir costes lo que desincentiva adicionalmente su actividad en un momento, además, en que, para su desgracia, gran parte de los encargos de buques que hicieron durante los años de bonanza están a punto de serles entregados, si la financiación de su construcción lo permite, que está por ver.

El problema, aunque aparentemente colateral en la prensa diaria, es nuclear para evitar un deterioro adicional de la situación. Como señalaba UBS en un informe citado por la ya archiconocida por todos ustedes Naked Capitalism, que es la que mejor ha cubierto, desde mi modesto punto de vista, este tema, “si la financiación al comercio internacional, permanece cerrada, veremos cierres masivos de fábricas alrededor del globo y nos veremos abocados inevitablemente a una depresión mundial; si, por el contrario, consigue reactivarse, el precio de las materias primas recuperará su alegría ante la imperiosa necesidad de reconstruir inventarios que habrá”. Un razonamiento con cuya primera parte, la determinante a los efectos que nos ocupa, es complicado disentir, la verdad

Concluyo. Resulta curioso cómo, en la era de la globalización, los intercambios comerciales han sido los grandes olvidados de las distintas administraciones, que no han establecido guía alguna para garantizar su correcto funcionamiento. Ni de forma directa, ni a través de la adecuada instrucción a las rescatadas y semi nacionalizadas entidades financieras que son, en última instancia, los valedores de una operativa diaria de la que depende la supervivencia de muchos agentes económicos. Es verdad que los frentes se multiplican. Pero no es menos cierto que, si de lo que se trata es de poner el foco en la economía real, no se puede estar colaborando, por omisión, a su estrangulamiento. Una adecuada política de avales públicos, estatales o supranacionales cuando fuera el caso, a aquellas compañías que acrediten sobrada capacidad de pago debería ser más que suficiente. No mucho más. Insisto, no es hora de fotos para la posteridad ni de grandes soluciones interplanetarias. Es momento de solucionar los problemas de los ciudadanos. Y éste, sin lugar a dudas, es uno de ellos. Y muy importante, no les quepa la menor duda.