El Pionero
Alcalde y presidente de Fútbol Paco premium
El 1 de febrero, Silvia Roldán, la consejera delegada del Metro de Madrid, rubricó un informe alarmante: el servicio que presta la compañía a millones de pasajeros colapsará si la Asamblea de Madrid no le permite endeudarse en varios cientos de millones para así comprar 142 trenes de las series Ferromovil 3.000 y 9.000 que tiene alquilados hasta finales de año, y que serán retirados de las vías si no los ha adquirido para entonces. Peor aún, según documentación a la que accedió EL PAÍS: como esa compra se iba a ejecutar en dos plazos, la empresa se arriesga a perder los 101,3 millones que ya pagó en 2022 por no poder pagar los 367,3 a los que se comprometió de cara a 2023. Son las consecuencias de que el PP y Vox no aprobaran los Presupuestos para este año, prorrogando los de 2022, y cercenando así el margen de endeudamiento previsto para que el Metro pudiera acometer una operación que asciende a 468,6 millones.
“[Si no se lleva a cabo la operación] A partir del mes de diciembre de 2023, dejarían de operar 142 trenes”, alerta la máxima ejecutiva de la compañía. “Hay que recordar que Metro pone en circulación alrededor de 350 trenes diariamente, por lo que sería imposible prestar el servicio con una merma de los ya referidos 142 trenes que están ahora en arrendamiento operativo”, añade sobre un recorte que afectaría a alrededor del 40% de la flota, pues también hay trenes que no circulan por estar en reparación.
“Esta pérdida de material móvil devendría imposible el cumplimiento de las obligaciones que en estos momentos tiene firmado Metro de Madrid con el Consorcio Regional de tras*portes ya que no podría cumplir con la frecuencia señalada ni, por supuesto, con la densidad máxima prevista”, subraya Roldán. “Se incumpliría el contrato de compraventa suscrito entre Metro y las Sociedades Ferromovil 3.000 y Ferromovil 9.000 en diciembre de 2022, pudiendo solicitar ambas empresas una posible reparación de daños y perjuicios por su incumplimiento”, añade. Y remata: “Como consecuencia de lo anterior, además de la pérdida de los trenes, Metro de Madrid perdería los 101 millones de euros que desembolsó [gracias a sendos préstamos del Sabadell y La Caixa] en diciembre de 2022 cuando se firmó el contrato de compraventa de los trenes en arrendamiento operativo”.
La consejera delegada de Metro de Madrid, Silvia Roldán.PABLO MONGE
Esa descripción casi desesperada tiene como destinatarios los diputados de la Comisión de Presupuestos y Hacienda de la Asamblea de Madrid, que pueden aprobar ahora que la compañía logre el dinero que necesita para sortear la crisis que se abre ante ella.
“Metro de Madrid, con arreglo a la Ley de Presupuestos de la Comunidad y al haberse prorrogado los Presupuestos de 2022, tiene que solicitar autorización a la Comisión de Presupuestos y Hacienda del endeudamiento para este año”, explica un portavoz de la empresa, que no puede dar por seguro el resultado de la votación. “Este endeudamiento ya estaba previsto para ejecutar la opción de compra de estos trenes”, añade. “Metro de Madrid va a comprar los 684 coches de las series 3.000 y 9.000 el 31 de diciembre de 2023″, subraya. Y detalla: “Metro está estudiando con diversas entidades financieras la mejor oferta financiera”.
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El origen de este caso se sitúa hace más de 20 años, cuando los directivos de la compañía deciden apostar por una estrategia empresarial que se resume en un aforismo: pan para hoy y hambre para mañana. Así, en lugar de acometer la renovación de la flota, o su expansión acompasada con el aumento de kilómetros de vías y estaciones, optan por la fórmula de alquilar los trenes con derecho a compra. Una patada presupuestaria hacia adelante. Que lo solucionen los políticos que vengan en el futuro. Por ello, a finales de 2021, Metro no era dueño del 59% de los vagones que circulaban por sus vías.
Pero los contratos empezaron a vencer. Había que comprar o perder los trenes. Como consecuencia, entre 2006 y 2022, el coste de los trenes incorporados en operaciones de alquiler con opción de compra ha sido de 1.851 millones de euros, según información enviada por el Gobierno a la Asamblea. Y ahora ha llegado el momento de pagar 533.000 euros por cada coche de los 90 trenes que tiene Metro del modelo 3.000, y 743.000 por cada coche de sus 52 trenes del modelo 9.000.
¿El problema? Que resulta que la prórroga presupuestaria ha dejado a la compañía sin dinero y con un buen embolado entre manos: la diferencia entre el endeudamiento previsto en los presupuestos nonatos de 2023 (405.022.929 ) y los prorrogados de 2022 (269.535.481) le deja con un déficit de 135.487.448 que no solo afecta a la compra de unos trenes que ya se usan.
También golpea al plan operativo de la compañía en todos sus niveles. Normal que en la empresa crucen los dedos para obtener un mayor margen de endeudamiento.
Sin alternativas para mantener el nivel de servicio
“Es necesario mantener todo el material móvil de gálibo estrecho”, reclama Roldán en el documento al que accedió este diario, y en referencia a los trenes de las series 3.000 y 9.000 propiedad de Ferromovil. “Cabe destacar un factor determinante, y es que no se dispone en la actualidad de ningún tipo de excedente de unidades de Material Móvil de gálibo estrecho en condiciones de poder ser autorizadas para circular, de forma que éstas pudieran ampliar el parque actual y compensar una hipotética ausencia de los trenes de esta serie”.
¿Cómo arreglarlo? Roldán propone que se posibilite un nuevo endeudamiento a Metro de Madrid, o que la Comunidad apueste por una ampliación de capital para lograr la financiación que se necesita. No es una petición cualquiera, y menos en pleno periodo preelectoral. Pero tampoco es nueva: como adelantó este diario, el Gobierno de Ayuso tuvo que rescatar en enero a la empresa pública Metro de Madrid con una inyección de 114.374.396,65 euros.
Aquella inversión imprevista salvó a una empresa sumida en la crisis financiera ―tuvo pérdidas de 57 millones en 2021― y a la que el alza de los precios de energía ha asfixiado hasta el límite. Pero ahora el problema se reproduce y agrava la crisis reputacional de una de las principales compañías públicas de la región, junto al Canal de Isabel II.
elpais.com
“[Si no se lleva a cabo la operación] A partir del mes de diciembre de 2023, dejarían de operar 142 trenes”, alerta la máxima ejecutiva de la compañía. “Hay que recordar que Metro pone en circulación alrededor de 350 trenes diariamente, por lo que sería imposible prestar el servicio con una merma de los ya referidos 142 trenes que están ahora en arrendamiento operativo”, añade sobre un recorte que afectaría a alrededor del 40% de la flota, pues también hay trenes que no circulan por estar en reparación.
“Esta pérdida de material móvil devendría imposible el cumplimiento de las obligaciones que en estos momentos tiene firmado Metro de Madrid con el Consorcio Regional de tras*portes ya que no podría cumplir con la frecuencia señalada ni, por supuesto, con la densidad máxima prevista”, subraya Roldán. “Se incumpliría el contrato de compraventa suscrito entre Metro y las Sociedades Ferromovil 3.000 y Ferromovil 9.000 en diciembre de 2022, pudiendo solicitar ambas empresas una posible reparación de daños y perjuicios por su incumplimiento”, añade. Y remata: “Como consecuencia de lo anterior, además de la pérdida de los trenes, Metro de Madrid perdería los 101 millones de euros que desembolsó [gracias a sendos préstamos del Sabadell y La Caixa] en diciembre de 2022 cuando se firmó el contrato de compraventa de los trenes en arrendamiento operativo”.
Esa descripción casi desesperada tiene como destinatarios los diputados de la Comisión de Presupuestos y Hacienda de la Asamblea de Madrid, que pueden aprobar ahora que la compañía logre el dinero que necesita para sortear la crisis que se abre ante ella.
“Metro de Madrid, con arreglo a la Ley de Presupuestos de la Comunidad y al haberse prorrogado los Presupuestos de 2022, tiene que solicitar autorización a la Comisión de Presupuestos y Hacienda del endeudamiento para este año”, explica un portavoz de la empresa, que no puede dar por seguro el resultado de la votación. “Este endeudamiento ya estaba previsto para ejecutar la opción de compra de estos trenes”, añade. “Metro de Madrid va a comprar los 684 coches de las series 3.000 y 9.000 el 31 de diciembre de 2023″, subraya. Y detalla: “Metro está estudiando con diversas entidades financieras la mejor oferta financiera”.
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El origen de este caso se sitúa hace más de 20 años, cuando los directivos de la compañía deciden apostar por una estrategia empresarial que se resume en un aforismo: pan para hoy y hambre para mañana. Así, en lugar de acometer la renovación de la flota, o su expansión acompasada con el aumento de kilómetros de vías y estaciones, optan por la fórmula de alquilar los trenes con derecho a compra. Una patada presupuestaria hacia adelante. Que lo solucionen los políticos que vengan en el futuro. Por ello, a finales de 2021, Metro no era dueño del 59% de los vagones que circulaban por sus vías.
Pero los contratos empezaron a vencer. Había que comprar o perder los trenes. Como consecuencia, entre 2006 y 2022, el coste de los trenes incorporados en operaciones de alquiler con opción de compra ha sido de 1.851 millones de euros, según información enviada por el Gobierno a la Asamblea. Y ahora ha llegado el momento de pagar 533.000 euros por cada coche de los 90 trenes que tiene Metro del modelo 3.000, y 743.000 por cada coche de sus 52 trenes del modelo 9.000.
¿El problema? Que resulta que la prórroga presupuestaria ha dejado a la compañía sin dinero y con un buen embolado entre manos: la diferencia entre el endeudamiento previsto en los presupuestos nonatos de 2023 (405.022.929 ) y los prorrogados de 2022 (269.535.481) le deja con un déficit de 135.487.448 que no solo afecta a la compra de unos trenes que ya se usan.
También golpea al plan operativo de la compañía en todos sus niveles. Normal que en la empresa crucen los dedos para obtener un mayor margen de endeudamiento.
Sin alternativas para mantener el nivel de servicio
“Es necesario mantener todo el material móvil de gálibo estrecho”, reclama Roldán en el documento al que accedió este diario, y en referencia a los trenes de las series 3.000 y 9.000 propiedad de Ferromovil. “Cabe destacar un factor determinante, y es que no se dispone en la actualidad de ningún tipo de excedente de unidades de Material Móvil de gálibo estrecho en condiciones de poder ser autorizadas para circular, de forma que éstas pudieran ampliar el parque actual y compensar una hipotética ausencia de los trenes de esta serie”.
¿Cómo arreglarlo? Roldán propone que se posibilite un nuevo endeudamiento a Metro de Madrid, o que la Comunidad apueste por una ampliación de capital para lograr la financiación que se necesita. No es una petición cualquiera, y menos en pleno periodo preelectoral. Pero tampoco es nueva: como adelantó este diario, el Gobierno de Ayuso tuvo que rescatar en enero a la empresa pública Metro de Madrid con una inyección de 114.374.396,65 euros.
Aquella inversión imprevista salvó a una empresa sumida en la crisis financiera ―tuvo pérdidas de 57 millones en 2021― y a la que el alza de los precios de energía ha asfixiado hasta el límite. Pero ahora el problema se reproduce y agrava la crisis reputacional de una de las principales compañías públicas de la región, junto al Canal de Isabel II.
El Metro de Madrid alerta de que su servicio colapsará y perderá 101 millones si la Asamblea no le permite endeudarse
La prórroga de los Presupuestos de 2022 impide por ahora a la empresa comprar 142 trenes que tiene alquilados y que perderá si no los adquiere a finales de año
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