Cirujano de hierro
Será en Octubre
La práctica gratuidad de los trenes de Cercaníasy el descuento de hasta el 60% en el precio del abono tras*portes, para Metro y autobuses urbanos, que puso en macha el Gobierno hace un año para paliar el elevado precio de la energía no sirvió para que los ciudadanos aparcaran sus coches y se pasaran al tras*porte público, por lo menos en la ciudad de Madrid. Esta es la conclusión a la que ha llegado un informe de Esade después de estudiar el tráfico de vehículos en las entradas a Madrid o por la M-30. Si bien no puede "descartar por completo" que estas ayudas sí redujeran el tráfico en otras ciudades españolas, su investigación demuestra que no fue el caso en la capital, donde se concentra más tráfico y existe la mayor red de tras*porte público.
"No hay una diferencia significativa. Con los datos disponibles no se puede afirmar que la subvención haya reducido los coches en Madrid", afirma un estudio que entre el 1 de septiembre de 2022 y el 30 de junio de 2023 -con descuentos- comparó el tráfico en la M-30, en las entradas y salidas de Madrid y en zonas con más y menos tráfico con "un mundo alternativo" en el que estas ayudas al tras*porte público no hubieran existido, para concluir que no hicieron que los madrileños dejaran sus coches en casa, sin distinción de renta o entre quienes tenían cerca o más lejos una parada de tras*porte.
Disminuir el uso del tras*porte privado era el objetivo final de la decisión del Gobierno -cofinanciada por las comunidades en el caso del tras*porte urbano- de hacer prácticamente gratuitos el servicio de Cercanías y ofrecer descuentos de la mitad o más -el 60% en el caso de la Comunidad de Madrid- en autobuses y metro. Al incentivar más económicamente el tras*porte público, el Gobierno buscaba que los ciudadanos dejaran de padecer los elevados precios de la energía en 2022 y, de paso, reducir las emisiones de CO2.
Tampoco alivió las rentas de las familias
Sin embargo, según el análisis de los datos sobre lo que sucedió en Madrid que Esade compila en un documento titulado ¿Logró la subvención al tras*porte público metropolitano sacar coches de las ciudades?, esto ocurrió en este caso concreto. "No podemos afirmar que la subvención a trenes de cercanías y metro haya hecho bajar el tráfico en Madrid", indica un cálculo elaborado con datos de tráfico del Ayuntamiento y del Ministerio de tras*portes y que se replicó con distintas variables, por ejemplo tomando el tráfico más rápido y para mayores distancias por la M-30 y el más lento y distancias más cortas dentro del perímetro urbano.
El estudio también estratificó por renta de los conductores, para averiguar si unos ingresos más bajos fueron determinantes para que los ciudadanos optaran por el tras*porte público bonificado en lugar del vehículo propio y tampoco concluyó tan cosa. De la misma manera, las ayudas y gratuidad al metro y Cercanías no variaron sustancialmente la afluencia de tráfico ni en días laborales ni durante los fines de semana y tampoco cambiaron el patrón de los conductores dependiendo de si estos viven en zonas con poco, medio o elevado acceso al tras*porte público.
Como consecuencia, el estudio del Esade concluye que el presupuesto público que se destinó a esta medida -700 millones para toda España de los Presupuestos Generales del Estado más las aportaciones de cada gobierno autonómico para cubrir su parte de la ayuda- no sirvió para aliviar las rentas de los hogares por los altos precios que entonces marcaba la energía y, dentro de ella, el combustible para automóviles.
Si de lo que se trata es de aliviar la carga que supone el gasto en combustible en los presupuestos de los hogares con menos renta, el estudio plantea, no descuentos para todos como ha sido en esta ocasión, sino "tarifas progresivas o subsidios para grupos de bajos ingresos".
Peajes urbanos
Como alternativa general a las ayudas generalizadas para que los ciudadanos dejen el coche en casa, plantea lo primero que habría que hacer es "mejorar la disponibilidad del tras*porte", con más frecuencia, más velocidad y más intermodalidad, elemento este que considera claro para que el tras*porte público pueda ofrecer el mismo servicio "de puerta a puerta" que el vehículo privado.
Según un estudio de 2020 al que cita el de Esade, la inversión en red de Cercanías en España está por debajo de los 200 millones de euros anuales, de modo que se requieren "mayores inversiones focalizadas en infraestructuras y sistema de tras*porte".
Cuando la opción no permita más que el usuario lleve su coche hasta un determinado punto en el que pueda coger el tras*porte público, el documento advierte de que, en ese caso, es mejor dejar el coche y poder hacer el cambio cuanto más cerca de casa, mejor. "Los aparcamientos situados cerca del origen tienen un efecto neto positivo a aquellos que interceptan a los conductores justo antes de llegar a su destino final", dice.
Por último y también en relación al acceso intermodal a las ciudades, el documento de Esade plantea la conveniencia de poner en práctica un mecanismo más impopular pero que considera que sería más eficaz que otro ya existente y "más popular". Apuesta por crear "peajes urbanos" que los conductores tendrían que pagar para acceder a determinadas zonas porque "la evidencia sugiere que estos son más efectivos que las Zonas de Bajas Emisiones".
El Cercanías gratis y el descuento en el abono tras*porte no redujeron el uso del coche en Madrid
