El català que va derrotar Ferrari | NacióMotor
Vilfredo Ricart (en castellano Wilfredo Pelayo Francisco de Borja Ricart Medina) nació en Barcelona en 1987. Su padre, Josep Ricart y Giral, era el director de la Escuela Náutica de la ciudad, pero el joven Vilfredo no se sintió nunca atraído por el mar. Buen estudiante, se licenció en ingeniería industrial a los veinte años, y comenzó a trabajar en el sector de la automoción durante toda la década de 1920, con especial dedicación a los proyectos de colaboración con Hispano-Suiza, para los que diseñó carburadores, motores o soluciones mecánicas innovadoras.
En la década de los años 30 Barcelona se había quedado pequeña para un hombre de la ambición y el talento de Ricart. Marchó a Italia, donde comenzó a trabajar con Alfa Romeo. De hecho, el estallido de la Guerra Civil española le pilla trabajando en Milán, lo que impediría que Ricart incluso ejerciera vuelos como piloto de avión de los bombarderos Savoia-Marchetti SM79 en expediciones de bombardeo contra el gobierno republicano.
Sus simpatías con algunos altos jerarcas del fascismo italiano le sirvió para hacerse un lugar al frente de Alfa Romeo, de la mano del director de la marca Ugo Gobbato, el hombre de confianza de Benito Mussolini para dirigir el "dream team" más importante del automovilismo de todos los tiempos. En Alfa Romeo Vilfredo Ricart compartió trabajo, diseños y proyectos con leyendas de la talla de Giuseppe Busso, Orazzio Satta, Vittorio Jano o Enzo Ferrari.
El inicio de la confrontación con Ferrari.
La mayoría de los ingenieros y mecánicos de Alfa Romeo detestaban a Ugo Gobbato, Mussolini y el fascismo, unos pocos por motivaciones políticas, y muchos otros por la discutida dirección y orientación que hacía el régimen de la marca lombarda. Una de las figuras más hostiles a la dirección de Gobbato era Enzo Ferrari, el responsable de Alfa Corse, la división deportiva de Alfa Romeo. La animadversión de Ferrari hacia Gobbato era consecuencia de que el primero consideraba a Gobbato poco más que un funcionario sin mucho criterio por el mundo del motor.
Gobbato decidió nombrar a Ricart, a quien consideraba de plena confianza, director de proyectos especiales, un departamento que invade las competencias y el espacio de Enzo Ferrari. Tanto es así que Ferrari y Ricart nunca trabajaron juntos, si no en paralelo y manteniendo una gran rivalidad.
El equipo de mecánicos e ingenieros dirigido por Ferrari comenzó a trabajar en un monoplaza de ocho cilindros en línea, 1,5 litros de cilindrada alimentado por turbocompresor y motor en posición delantera. Aquel monoplaza recibiría el nombre de Alfa Romeo 158 y fue el último monoplaza diseñado por Ferrari en la división Alfa Corse.
Por su parte, Ricart apostó por un diseño revolucionario. Ricart diseñó un monoplaza con motor V16 de tres litros de cilindrada ubicado detrás del piloto. Ese modelo, bautizado Alfa Romeo 162 nunca compitió oficialmente. Ricart todavía diseñaría una evolución del 158, el monoplaza de Ferrari. Esta evolución, que recibiría el nombre de 512, cambiaba el motor delantero de ocho cilindros en línea por un bóxer de doce cilindros ubicados detrás del vehículo. El problema del revolucionario 512 era la dificultad de pilotarlo debido a su potencia y escasa estabilidad. Con todo, en septiembre de 1940 el 512 de Ricart fue dos segundos más rápido que el 158 de Ferrari sobre el asfalto de Monza.
El adiós de Italia y la creación de Pegaso.
Todos estos proyectos deportivos quedaron suspendidos después de la entrada de Italia en la Segunda Guerra Mundial. Ricart tuvo que centrarse en los modelos aeronáuticos. Italia perdería esa guerra y el fascismo fue aplastado. Ugo Gobbato, el gran valedor de Ricart en Alfa Romeo fue fusilado por los partisanos antifascistas, y Ricart decidió volver a España acompañado de una docena de mecánicos e ingenieros italianos de su confianza. A esas alturas, Enzo Ferrari ya había marchado de Alfa Romeo, que quedó huérfano de sus mejores ingenieros.
Una vez de regreso a España, Ricart utilizó los recursos y conocimientos aprendidos en Alfa Romeo para fundar Pegaso, una marca de automóviles de lujo controlada por ENASA (Empresa franquista) surgida de las cenizas de la vieja Hispano-Suiza. Era el año 1946 y Ricart por fin se encontraba al frente de una empresa donde explotar su talento con el apoyo político y económico de la dictadura franquista.
No en vano Ricart escogió un Pegaso (un caballo alado mitológico) en referencia al "Cavallino Rampante" de Ferrari, afirmando que "quién quiere un caballo enfurecido pudiendo escoger uno que vuela".
El gran modelo de Pegaso, y la obra maestra de Ricart fue el Z-102, un modelo impulsado por un motor V8 que en sus versiones finales cúbicó 3'2 litros de cilindrada y llegaría a los 280 caballos. El Z-102 podía competir con cualquier vehículo Jaguar, Ferrari, Mercedes o Aston Martin de su tiempo. En total fabricó 84 unidades (de las que se conservan unas 30).
Pero la realidad social y económica de España de los primeros años del franquismo imposibilitaron el éxito de un modelo deficitario, que tenía un objetivo más propagandístico que comercial. Cansado de los problemas de Pegaso y de no poder competir con su rival Enzo Ferrari, Ricart marchó en 1958 a París para trabajar para el gigante de la aeronáutica Lockheed. Enzo Ferrari, por su parte, mantuvo una carrera de éxito comercial y deportiva al frente de la Scuderia Ferrari.
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