Leon S. Kennedy
Madmaxista
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¿Quién decía que eso del petróleo barato le iba bien a la marca ejjpaña? 
Una tormenta en el AVE del desierto | Economía | EL PA
Una tormenta en el AVE del desierto
Una dura carta del ministro saudí de tras*portes saca a la luz las tensiones y los problemas técnicos que amenazan el tren a La Meca, la mayor obra española en el exterior
Un 48% del terreno estudiado son llanuras arenosas, lo más peligroso
“De momento habrá que limpiar la vía cada noche”, dice un consejero
MARCA ESPAÑA
) :XX: :rolleye:
Un tramo en construcción del AVE de Medina a La Meca.
El AVE de Medina a La Meca vive un momento crítico. La obra más ambiciosa (y cara) comprometida por España en el exterior, por un valor de 6.700 millones de euros, se ha desvelado un proyecto ingobernable en el que es muy complicado poner de acuerdo a las 12 empresas españolas participantes, según reconocen todas las fuentes consultadas. A los problemas del diseño inicial del consorcio español se une la complejidad de una obra en el desierto en un país con diferente cultura. El remate es una carta en un lenguaje muy duro del nuevo ministro saudí de tras*portes que hizo saltar las alarmas el pasado diciembre.
El nuevo ministro, Abdullah bin Abdulrahman Al Muqbel, nombrado el 8 de diciembre en una remodelación de nueve ministerios ordenada por el rey recientemente fallecido, es ingeniero de formación y fue alcalde de Riad, donde lideró las obras del metro. Y tiene carácter, que no reprime en mostrar. “Generalmente, los príncipes árabes nunca dicen que no”, explica un consejero: “Es algo que hay que aprender de su cultura. Pero este ministro es diferente. Expresa su contrariedad de forma directa”.
Apenas tres semanas después de ocupar su cargo, en plena Navidad hizo unas declaraciones públicas en las que amenazaba la continuidad del consorcio español por culpa de los retrasos en las obras. No fue un desliz verbal. Luego lo puso por escrito. “Es una carta muy poco ministerial. Es propia de un jefe de obra. Nos sorprendió el tono”, dice un consejero que habla con la condición del anonimato, como todos los consultados. Consejeros, empresarios y fuentes gubernamentales apelan a lo sensible que es el tema para guardar su nombre. Los técnicos lo hacen por miedo a represalias laborales. El AVE del desierto requiere ahora ingeniería diplomática.
La carta provocó una reunión urgente el 26 de diciembre del consorcio español, apodado ya en el sector como “el disorcio”. Antes hubo una declaración de la constructora OHL, presidida por Juan Miguel Villar Mir, ofreciéndose a subsanar presuntos retrasos de otras empresas españolas, en especial de la gallega Copasa, que cayó como una bomba. El consorcio no es un grupo compacto y acusa falta de liderazgo, según las fuentes consultadas. “Ha estado muy politizado desde el principio y el ministro saudí no quiere políticos”, opina un consejero.
En la reunión de urgencia celebrada en Madrid se decidió que había que cerrar filas. “El ministro tiene perfecta información de cuanto se dice en España y utiliza las noticias de disensiones en nuestra contra”, explica otro consejero. “Se enfadó porque sacamos la foto del Talgo bajando en el puerto [el 12 de diciembre embarcó en Barcelona el primer tren con destino Arabia], así que nos dijo: ‘Pues lo voy a devolver a España’. Aquellas declaraciones iban para nuestra prensa, para que entrara como un misil aquí”.
‘Pues lo voy a devolver a España’ :XX: :XX: :XX:
En esas circunstancias, no era recomendable un nuevo viaje de la ministra Ana Pastor a Arabia Saudí. El ministro no quiere hablar con políticos, quiere técnicos y una figura con la que se entienda.
En Arabia Saudí disgusta la ausencia de un interlocutor claro: “No hay nadie al aparato”, comenta gráficamente un técnico, que admite que Arabia ha pedido la cabeza del presidente del consorcio, Pablo Vázquez, presidente de Renfe y hombre de confianza de la ministra Pastor.
El primer quebradero de cabeza son los plazos. La alta velocidad a La Meca va con retraso. El contrato establecía un calendario de entrega del terreno —la primera fase de la obra, realizada por empresas árabes, aunque originalmente era un consorcio francochino— para que las españolas instalaran el AVE. Ahí surge un contratiempo. “Nos han ido dando demorados los tramos y entonces no sabes muy bien con qué calendario quedarte. Ellos pueden decir: “Tú me dijiste que para junio de 2015 tenías acabado el tramo 4’. Y sí, es verdad. Pero claro, ¿cuándo me ibas a dar el tramo? Si me lo das en abril de 2015 es muy difícil que te lo dé en fecha. Esa es la discusión ¿Cuánto tiempo te doy? ¿Por cada mes de retraso me das un mes más? Ahora hace falta un calendario que recoja los retrasos en la entrega del terreno”, explica un alto directivo del consorcio. Fuentes del Gobierno sostienen que no hay demoras imputables a las empresas españolas.
Las constructoras españolas quieren que Arabia Saudí reconozca las demoras en la fase inicial. “Los árabes quieren mantener la fecha final de entrega”, diciembre de 2016, explica un consejero. “Eso significa que tenemos que correr como locos. Todavía no hemos conseguido un reconocimiento de que hay retrasos en la entrega de los terrenos. Y hay penalizaciones fuertes. Para un árabe el contrato es el primer punto de partida en la negociación, no el punto final. Llevamos tres años negociando con ellos todo, y esto genera mucha zozobra”.
Los técnicos reciben periódicos reproches de los supervisores, la consultora alemana DB International y la árabe Dar Al-Handasah. “El papel de esta empresa es crucial”, sostiene un técnico. “Es juez y parte. Hace de ingeniero de la fase 1 y a la vez es nuestro supervisor en la fase 2. A base de crucificarnos, justifica sus errores y carencias, además de lavarse las manos con los retrasos”. El grupo Bin Laden es el que hace la fase 1 y no quieren penalizarlo, según fuentes del consorcio. Y el grupo Bin Laden es el que tiene la concesión de la línea de autobuses Medina-La Meca, con millones de pasajeros anuales, por lo que cualquier retraso no deja de beneficiarle. Es un conflicto de intereses no resuelto en Arabia.
A los problemas políticos y diplomáticos se unen los técnicos. El AVE a La Meca es uno de los mayores retos de ingeniería emprendido por un proyecto español. Es algo más que eso: nadie ha construido un tren de alta velocidad en el desierto, una empresa que ha de superar muchos obstáculos. De dos de ellos no hay referencias en la literatura científica: ¿cómo solucionar los efectos de las tormentas de arena y el avance de las dunas?, ¿cómo afectarán a las infraestructuras las diferencias de temperatura que se producen en algunas zonas, que alcanzan los 50 grados en el día y descienden hasta los dos grados bajo cero por la noche?
“El trazado ferroviario es de algo más de 400 kilómetros a través de un terreno que tiene aires de paisaje posapocalíptico donde los problemas se concentran en unas decenas de kilómetros, fundamentalmente en la zona costera”, explica un técnico que trabajó en el proyecto.
La oferta que presentó el consorcio español incluía la construcción de un muro de unos cinco metros de alto a barlovento y zanjas en los tramos con más arena. Sin embargo, ese proyecto se hizo sin analizar en detalle la zona. Eso es algo habitual en estos concursos internacionales en los que no se puede hacer un gran estudio antes de ganar el concurso. Una vez logrado el contrato, los técnicos de la consultora pública Ineco estudiaron el trazado para ver cómo puede afectar la arena de 1.620 kilómetros cuadrados de desierto sobre 110 kilómetros de vía, del 117 al 227.
Del terreno estudiado, un 48% son llanuras arenosas, lo más peligroso. Las dunas afectan solo a un 5% del trazado. El movimiento de la arena tiene generalmente una tendencia del Oeste-Noroeste y el Este-Sudeste, como los vientos predominantes. En verano el avance medio es de casi 50 metros al año, mientras que en invierno es de casi 15 metros. No hace falta una tormenta para generar problemas: vientos leves, de cinco metros por segundo a nivel del suelo, ya mueven la arena.
En las zonas más peligrosas, situadas en la llamada sección cuarta, el consorcio español ha colocado vía en placa, más sencilla de limpiar aunque mucho más cara. La vía se tiende sobre una placa de hormigón en lugar de las piedras (balasto) sobre las que normalmente va. Hay técnicos que creen que harán falta más kilómetros de vía en placa de lo planteado, lo que implicaría notables sobrecostes. También han construido vía en placa en terraplenes de hasta 10 metros de alto, algo que nunca se había hecho para la alta velocidad y que genera incertidumbres sobre cómo se asentará el terreno por si aparecen grietas.
Pese a la vía en placa, hay que minimizar la llegada de arena al AVE. Los técnicos de Ineco concluyeron su estudio hace 11 meses. Proponen que en algunas zonas se construya también un muro a sotavento, porque en invierno los vientos predominantes varían y pueden llevar la arena en una dirección que inicialmente no se previó. Sus advertencias están en un cajón.
Para analizar la situación, hay quien recuerda hasta una vieja obra española en arena: la cinta tras*portadora para los fosfatos del Sahara español de Bucraa, que cruza 100 kilómetros de desierto. En los 70, para parar el avance de las dunas, técnicos españoles recubrieron arena al sur de El Aaiún con fuel oil y utilizaron vallas. El director de aquel proyecto duda de la solución elegida en el AVE: “El muro y la zanja son una solución teórica, pero no comercialmente comprobada. Una vez que el muro detiene la arena o queda en el fondo de la zanja, ¿qué se hace con ella? Son millones de toneladas al año ¿Adónde se lleva? ¿Y a qué coste? Ojalá me equivoque, pero es dudoso que ese muro y zanjas funcionen sin arruinar el proyecto”.
Otro consejero reconoce que habrá sobrecostes y que las incertidumbres para solventar los problemas de la arena y el clima están abiertas: “No tenemos soluciones. Repasamos toda la literatura científica en la materia y no hay nada, pero nuestros ingenieros son muy buenos y las encontrarán”, dice con optimismo. “Mientras, tendremos que limpiar la vía de arena cada noche”.
El consorcio ha decidido cerrar filas y evitar filtraciones. “Este consorcio a veces es un poco desesperante porque se filtra todo. El mismo día, conforme están saliendo, ya lo están contando. Los periodistas preguntan, a la gente le gusta hablar y somos 12. Mucha gente para controlarlo. Un secreto de 12 no es secreto, ya es difícil que lo sea de tres”, dice un consejero. Fue Pablo Vázquez, presidente del consorcio, quien en la reunión de diciembre pidió acabar con las fugas y llegó a plantear la posibilidad de multar con medio millón a la empresa que soltara interioridades del consorcio. La idea fue desechada.
Además del pacto de silencio, el consorcio decidió que el descontento del ministro saudí tenía que ser aplacado con el nombramiento de un interlocutor que aceptara de buen grado: había que elegir a un nuevo consejero delegado en lugar de Rafael Valero, destituido en noviembre pasado. “El cliente nos dice que Valero no puede seguir y que pongamos a otro. Se quema o le queman”, reconoce un alto cargo del consorcio. El elegido para sustituirle es Santiago Ruiz González, subdirector general de FCC y director para Oriente Medio. Ruiz había trabajado en las obras del metro de Riad, justamente cuando era alcalde el actual ministro saudí.
Valero no es el único que ha dejado el proyecto recientemente. Antes hubo una fuga de profesionales como Andrés Novillo, director técnico, Moisés Gilaberte, hasta entonces director ejecutivo de Proyectos de Ineco, y Santiago Cobo (Adif). Hay tensiones y las condiciones del trabajo son muy exigentes. “De vez en cuando, tenemos que mandar a la gente Emiratos o a Dubai para que se tomen una cerveza y vean una película, porque esto es muy duro”.
Los problemas que emergen ahora llevan tiempo larvados y tienen una raíz profunda. En 2007, con el Gobierno de Zapatero, no hubo un proyecto español… sino dos. “Dos ofertas españolas no eran una buena opción. Además, había situaciones como la de dos empresas públicas, Renfe y Adif, una en cada consorcio”, reconoce una fuente de aquel Gobierno. De un total de seis precandidaturas, dos eran españolas, además de una francesa, alemana, japonesa e italiana. Todos, como era preceptivo, iban asociados a empresas locales, generalmente relacionadas con diferentes ramas de la familia real saudí.
Finalmente, España presentó un solo consorcio, pero con 12 socios. Había gigantes públicos como Adif y Renfe, o la consultora Ineco, acostumbrada a trabajar en España. Pero también constructoras rivales, como OHL y Cobra, de los tradicionalmente enfrentados Juan Miguel Villar Mir y Florentino Pérez, pequeñas firmas como Imathia, fundada en 2004...
¿Cómo se llegó a esa situación? “Porque hubo mucha política. Sin política a nadie se le ocurre hacer un consorcio de 12 empresas. Los árabes ahora juegan con eso porque son muy buenos negociantes. Enfrentan a unos con otros y hablan directamente con las empresas. Han aprovechado esto que es una debilidad nuestra”. Ninguno de los cuatro consorcios extranjeros que compitieron con el español sumaba más de cuatro empresas.
“En Arabia Saudí, todos los grandes negocios se hacen a través de relaciones. Si no conoces a alguien de alto nivel, no funciona”, explica un experto que trabaja en una escuela de negocios española. “Lo primero es buscar un lobby muy potente. Es evidente que en la candidatura española ha tenido una influencia decisiva el anterior rey, Juan Carlos, y sus amistades de muchos años. Y esas relaciones hay que cuidarlas: hay que tomar un té de vez en cuando”. Esta semana Juan Carlos I viajó de nuevo a Arabia.
El tren debe estar operativo en diciembre de 2016, pero nadie, ni siquiera los saudíes, pone la mano en el fuego por esa fecha. Aunque oficialmente Arabia intenta adelantar la puesta en servicio al verano de ese año.
Incluso si se cumplen los plazos, los problemas para España no acaban ahí. El consorcio tiene adjudicada la gestión de una línea ferroviaria para un tráfico previsto de 60 millones de pasajeros anuales durante 12 años. El AVE español, con miles de kilómetros, alcanzó en 2014 un récord de ocupación con 29,6 millones de pasajeros. En el Medina-La Meca se doblará esa cifra. “¡Saldrá un tren cada 4 minutos! ¡Como en Japón! Y habrá que gestionar vagones solo para hombres y para mujeres. Comprometerse a gestionar una línea así 12 años es una barbaridad para empresas públicas como Renfe y Adif”, sostiene un consejero, que destaca que en la construcción, donde prima el sector privado, los beneficios están más o menos asegurados, mientras que en la operación, donde lideran las públicas Renfe y Adif, el riesgo es enorme.
Un extrabajador ya citado considera que “este maravilloso proyecto puede ser un elefante blanco, un regalo con el que te puedes llegar a cubrir de gloria o que, como ocurría con dichos elefantes, te arruine completamente”. Antiguamente, cuando los reyes de Tailandia estaban descontentos con su súbdito le regalaban un elefante blanco, un animal sagrado. El agraciado estaba obligado a cuidarlo y a permitir el acceso a quien quisiera verlo para venerarlo. A menudo acababa arruinado.
http://www.elconfidencial.com/empre...eca-si-no-lo-acaba-antes-de-dos-meses_599284/
Arabia Saudí rescindirá a España el AVE a La Meca si no lo acaba antes de dos meses
El consorcio del AVE a La Meca se enfrenta a su peor enemigo: la arena del desierto - elEconomista.es
El consorcio del AVE a La Meca se enfrenta a su peor enemigo: la arena del desierto
Llega el momento de la verdad para el consorcio español que se adjudicó hace poco más de dos años el concurso del AVE La Meca-Medina por 6.700 millones de euros. El grupo formado por diez empresas españolas y dos de Arabia Saudí se enfrenta a su peor enemigo: la arena del desierto.
Fuentes solventes del consorcio explican a elEconomista que en este momento es la mayor preocupación por resolver y mucho más con la presión del fracaso de la Marca España en el Canal de Panamá. Se barajan varias posibilidades para combatir los efectos de la arena en la infraestructura, el gran problema con que tendrá que combatir el AVE saudí en las próximas décadas.
A los sistemas con vallas de protección que se colocarán en los tramos más sensibles se suman otras soluciones como la vía en placa (instalada encima del hormigón en vez del balasto) e, incluso, la vegetación autóctona: cultivar grandes setos de plantas de la zona para que hagan un efecto de protección natural y contengan las peligrosas tormentas de arena, que podrían afectar a la estructura de algunos puntos del trazado.
Incluso se ha barajado la alternativa de poner falso túnel en los puntos más conflictivos, pero varias fuentes del consorcio consultadas por este periódico descartan esta solución por su excesivo precio y porque, en el caso que se eligiera, sería un elemento que debería ser construido por el consorcio que se adjudicó la primera fase del proyecto, encargado de la obra civil, y que está liderado por una constructora china. Algo que retrasaría aún más las fechas de entrega.
Ensayos con la arena
Paralelamente a las soluciones propuestas sobre el terreno, el Ministerio de Fomento quiere tener todos los riesgos medidos y ya ha encargado al Cedex (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas), que estudie los efectos de la arena en la vía y en el balasto (las piedras). Para ello, el Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria cuenta con un cajón de pruebas en las cercanías de la Estación de Atocha donde simulará el efecto de la arena del desierto en el balasto.
Este centro de ensayos es capaz de imitar el paso de los trenes durante varios años en tan sólo pocas semanas de pruebas. En estos momentos, están esperando recibir arena original del desierto desde Arabia Saudí: la misma que se encontrarán sobre el terreno.
Con esta prueba, el consorcio quiere obtener datos sensibles para conocer cómo desgastará el polvo al balasto. Las piedras que lo forman tienen forma de arista, lo que hace un efecto de almohadilla en la infraestructura y amortigua y suaviza el paso del tren. Si las piedras van perdiendo su forma original y se convierten en cantos rodados, dejan de tener estas propiedades y hay que cambiar el balasto, una labor de mantenimiento bastante cara, ya que en todo el proyecto se contabilizan 4,1 millones de toneladas de esta piedra.
Pero también crea un efecto lija al paso de un tren a gran velocidad y con partículas en suspensión. Además, los expertos creen que los ejes de los AVE sufrirán un mayor desgaste y su mantenimiento se podría disparar si no se contiene en la medida de lo posible la entrada de la arena del desierto en la vía, un enemigo que no descansa y que trae de cabeza al consorcio.
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Por cierto:
http://www.burbuja.info/inmobiliari...amenaza-cancelar-contrato-del-ave-a-meca.html
Noticia: El príncipe saudí acusado de violación amenaza con cancelar el contrato del AVE a La Meca
Y para rematar, por aquí hablan de que RENFE tendrá que vender parte de la flota de velaros nuevecitos a turquía para recortar gastos
ForoTrenes
Es lo que tiene imponer un modelo ferroviario absolutamente INSOSTENIBLE en un país que no se lo puede permitir
http://www.nabarralde.com/es/munduan/4944-ave-la-ruina-del-estado
el secretario de tras*portes estadounidense, Ray LaHood, visitó España para ver in situ los fantásticos trenes que hay en la península. El político estadounidense se mostró encantado hasta que le enseñaron la factura. Uno de los que estuvieron presentes en aquel viaje explica lo que LaHood le dijo a Blanco: "Ustedes son ricos, nosotros esto no nos lo podemos permitir".
AVE: la ruina del Estado
Quim Torrent
El Estado ha gastado 50.000 millones en proyectos que no tendrán suficiente viajeros para pagar el mantenimiento de las líneas · Los Estados Unidos o Francia, mucho más poblados, han descartado el modelo español de alta velocidad
El tren vuelve a estar en el centro de nuestras vidas, dice uno de los nuevos anuncios de Renfe. Y también en el centro de nuestros problemas, se podría añadir. El empeoramiento de la crisis ha cogido con el pie cambiado el gobierno español, que, hasta no hace muchos días, presumía de ser el gobierno que más invierte en ferrocarril de alta velocidad del mundo. Pero por mucho que brillen los raíles por donde circulan los trenes a 300 km / h cada vez son más los que discuten que el AVE sea una buena inversión, tanto desde el punto de vista económico como desde el punto de vista social.
El gasto en líneas de alta velocidad que ha hecho el Estado ha sido estratosférica. Actualmente España tiene 1.800 kilómetros de estas líneas en servicio y 2.200 en construcción, muy por delante del resto de países europeos. De hecho, sólo China, con 10.000 kilómetros en construcción, supera ahora mismo la inversión española. Tanto Francia como Alemania descartaron una inversión similar a la española por considerarla insostenible económicamente. Y eso que Alemania tiene un PIB de 3,2 billones de dólares y una población de 82 millones de personas; en Francia viven 65 millones que suman un PIB de 2,8 billones.
España, en cambio, con 46 millones y la mitad de PIB que Francia, ha permitido el lujo de haber gastado ya más de 50.000 millones de euros -el recorte por el déficit es de 15.000 millones- en ferrocarril de alta velocidad . Y lo ha hecho ayudado por los fondos europeos de cohesión, la mayoría de ellos provenientes de Francia y Alemania. No es extraño, pues, que estos países hayan reclamado a Zapatero que se apriete el cinturón para que ellos ni siquiera se han planteado obras de este calibre.
Pocos pasajeros
El economista Germà Bel lo tiene claro: "el AVE ha sido el prototipo de los años maravillosos de España. Es una inversión política, sin ningún sentido desde el punto de vista económico". Bel, uno de los principales especialistas en infraestructuras del país, considera que ni siquiera las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona son lo suficientemente grandes para que la inversión tenga sentido. "La alta velocidad sólo tiene sentido en ciudades muy pobladas, como París o las ciudades japonesas", señala Bel.
En este sentido, las comparaciones son sangrantes. Quizá el dato que mejor ilustra el que el AVE puede acabar siendo una inversión ruinosa es el número de pasajeros por kilómetros de línea. Los últimos datos oficiales de la UIC -la organización mundial de las compañías de ferrocarril- ilustran la diferencia entre los modelos de España y Francia. Mientras la ratio de pasajeros por kilómetro es de 2,8, en Francia llega a 41,5.
Encontrar voces críticas en un sector muy endogámico como el de la construcción no es fácil. Pocos quieren hablar y algunos de los que lo hacen piden no publicar su nombre. Uno de los problemas, según explica un ex asesor del ministerio de Fomento, que ha revisado diferentes proyectos de AVE, es el poco rigor de los estudios, tanto los que prevén el coste de la infraestructura como los que evalúan la demanda de viajeros. "En Inglaterra, donde tienen la red colapsada desde hace años, todavía se están pensando un TGV entre Londres y Birmingham porque no están seguros de que salgan los números", señala él.
El inglés es un caso similar al americano. Hace unos meses el secretario de tras*portes estadounidense, Ray LaHood, visitó España para ver in situ los fantásticos trenes que hay en la península. El político estadounidense se mostró encantado hasta que le enseñaron la factura. Uno de los que estuvieron presentes en aquel viaje explica lo que LaHood le dijo a Blanco: "Ustedes son ricos, nosotros esto no nos lo podemos permitir".
Descartado en EEUU
En Estados Unidos una infraestructura debe demostrar que será rentable para poder ser financiada con dinero público. Por ello, el Estado de California ha desestimado, de momento, una línea de alta velocidad entre San Francisco y Los Ángeles, dos ciudades separadas por 600 kilómetros y con áreas metropolitanas que suman 19 millones de habitantes, casi tres veces la suma de Madrid-Barcelona.
Pero el coste de construcción no es el único que hay que contabilizar a la hora de construir alta velocidad. El coste de mantenimiento de cada kilómetro de línea, también según datos de la UIC, es de entre 28.000 y 33.000 euros por año. Una cifra muy alejada de las que mantiene Fomento, que asegura que el mantenimiento cuesta 10.000 euros por kilómetro y año -20.000 en túnel- ya que sólo cuenta el mantenimiento de vía. Hay que añadir el mantenimiento de la electrificación, la señalización y las telecomunicaciones. Esto significa que cuando acaben los 2.200 kilómetros que hay en obras, la factura de mantenimiento del AVE ascenderá a más de 120 millones de euros anuales.
El ex director de proyectos del Banco Europeo de Inversiones (BEI), Mateu Turró, salva por los pelos las líneas de Madrid y Barcelona porque son las únicas que pueden pagar una parte del mantenimiento. "El resto-lamenta Turró-habría que replantearse la foto". El problema, sin embargo, es que es muy difícil volver atrás. Hay incluso quien habla de hacerlo aplicando la teoría de costes sumergidos. Esto quiere decir que aunque se descontara el gasto realizado en AVE -30.000 millones si no contamos el Sevilla-Madrid-Barcelona-muchos de los proyectos que se han de pagar a partir de ahora no vale la pena hacer para que ni descontando la inversión realizada serán rentables.
Un ejemplo clarísimo son las líneas que unirán Madrid con el Cantábrico y Galicia. El tramo entre Madrid y Valladolid sólo tiene 174.000 viajeros anuales de AVE. Si sumamos el resto de trenes se llega a 1,5 millones de viajeros, aunque con un billete más barato. Para que una línea de AVE financie como mínimo los costes de mantenimiento debe pasar de los seis millones de pasajeros. Madrid-Barcelona suma cinco y Madrid-Sevilla apenas pasa de los tres. El AVE es más rápido y confortable que el avión, pero el Concorde también lo era respecto aviación tradicional y acabó desapareciendo por los elevados costes económicos que tenía.
Pero no pasa nada, paga papá estado :rolleye:
http://www.elconfidencial.com/empre...uiebra-del-ave-entre-espana-y-francia_591184/
un proyecto de 1.200 millones de euros
ACS lleva a los tribunales al Gobierno por la quiebra del AVE entre España y Francia
Florentino Pérez quiere seguir exprimiendo la 'berza' del erario público. Si España ha tenido que hacer frente a los 1.350 millones que ha supuesto el fracaso del gaseoducto del Castor impulsado por ACS, ahora la constructora presidida por Pérez ha demandado al Estado por la quiebra técnica de la concesión de la línea férrea que une España con Francia desde las estaciones de Figueras y Perpignan. Este proyecto, el del AVE Barcelona-París, entró en marcha en 2013 tras una inversión de 1.200 millones.
Fuentes financieras han confirmado que ACS y su socio galo Eiffage –ambos tienen el 50% de la sociedad que explota la concesión– han demandado a los Gobiernos de España y Francia debido a que el escaso número de viajeros que usa la citada línea hace inviable la rentabilidad de las operaciones. En definitiva, la misma queja por la que la propia ACS, Ferrovial, FCC, Sacyr o Isolux reclaman al Estado que se haga cargo de las autopistas en quiebra (5.000 millones de euros) que se extienden por todo el país.
En concreto, Florentino Pérez ha llevado a España a un tribunal de arbitraje por “la falta de conexión de la Sección Internacional con infraestructuras adyacentes realmente operativas, por la falta de homologación de los trenes, por la no interoperabilidad de la línea Barcelona-Figueres y por la prioridad al tráfico nacional sobre el internacional en la línea Barcelona-Figueres, lo que genera retrasos recurrentes en la Sección Internacional”, la que une los trenes procedentes de España con París.
Una situación que provoca, según ACS, “un tráfico real muy por debajo de las previsiones que se hicieron en la oferta del año 2003 y una falta de tesorería en la sociedad”. En consecuencia, la concesionaria no genera dinero suficiente para hacer frente al pago de la deuda, lo que la llevará en apenas unos meses a entrar en concurso de acreedores. De hecho, actualmente la filial de ACS y de Eifagge se encuentra ya en “default técnico”, según la documentación interna en manos de los bancos.
Ana Pastor, saluda al ministro delegado de tras*porte de Francia, Frédéric Cuvillier, en la inauguración del servicio. (EFE)
En este procedimiento arbitral, la sociedad ha reclamado inicialmente los daños sufridos por la afectación al tráfico de la Sección Internacional desde el 1 de enero al 30 de junio de 2013, cuantificados en 20,73 millones de euros. Pero además pide 3,6 millones de euros por cada mes desde julio de 2013 puesto que persisten “las circunstancias que impiden la explotación comercial”. O lo que es lo mismo, otros 64,8 millones, que agregados a los anteriores ascienden a 85,5 millones.
Rescate bancario o de los contribuyentes
La situación es tan grave que las dos constructoras han solicitado un rescate financiero a los bancos que le prestaron en su día 423 millones de euros. Ya en 2013, la compañía, que recibió más de 600 millones en subvenciones públicas, tuvo que tirar de la cuenta de reserva para poder pagar los vencimientos. Sin embargo, su falta de liquidez le impidió reponer esa cuantía, lo que inmediatamente la colocó en situación de impago técnico.
La sociedad que explota la línea Figueras-Perpignan tiene un fondo de maniobra negativo de 382,82 millones debido a que la deuda del proyecto vence en los próximos días y no dispone de caja suficiente para amortizarla. ACS e Eiffage llevan varios meses negociando con BBVA, el banco agente del préstamo, una reestructuración de la deuda, que incluye un aplazamiento de los pagos y una quita.
Fuentes del sector aseguran que, de no mediar una subvención por parte del Estado, la compañía participada por Florentino Pérez irá a liquidación en marzo de 2015. Por lo tanto, serían los contribuyentes los que tendrían que hacerse cargo del coste total del proyecto –1.200 millones– por la reclamación de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración. Un nuevo golpe muy duro contra las cuentas del Gobierno.
Una tormenta en el AVE del desierto | Economía | EL PA
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Una dura carta del ministro saudí de tras*portes saca a la luz las tensiones y los problemas técnicos que amenazan el tren a La Meca, la mayor obra española en el exterior
Un 48% del terreno estudiado son llanuras arenosas, lo más peligroso
“De momento habrá que limpiar la vía cada noche”, dice un consejero
MARCA ESPAÑA
) :XX: :rolleye:
Un tramo en construcción del AVE de Medina a La Meca.
El AVE de Medina a La Meca vive un momento crítico. La obra más ambiciosa (y cara) comprometida por España en el exterior, por un valor de 6.700 millones de euros, se ha desvelado un proyecto ingobernable en el que es muy complicado poner de acuerdo a las 12 empresas españolas participantes, según reconocen todas las fuentes consultadas. A los problemas del diseño inicial del consorcio español se une la complejidad de una obra en el desierto en un país con diferente cultura. El remate es una carta en un lenguaje muy duro del nuevo ministro saudí de tras*portes que hizo saltar las alarmas el pasado diciembre.
El nuevo ministro, Abdullah bin Abdulrahman Al Muqbel, nombrado el 8 de diciembre en una remodelación de nueve ministerios ordenada por el rey recientemente fallecido, es ingeniero de formación y fue alcalde de Riad, donde lideró las obras del metro. Y tiene carácter, que no reprime en mostrar. “Generalmente, los príncipes árabes nunca dicen que no”, explica un consejero: “Es algo que hay que aprender de su cultura. Pero este ministro es diferente. Expresa su contrariedad de forma directa”.
Apenas tres semanas después de ocupar su cargo, en plena Navidad hizo unas declaraciones públicas en las que amenazaba la continuidad del consorcio español por culpa de los retrasos en las obras. No fue un desliz verbal. Luego lo puso por escrito. “Es una carta muy poco ministerial. Es propia de un jefe de obra. Nos sorprendió el tono”, dice un consejero que habla con la condición del anonimato, como todos los consultados. Consejeros, empresarios y fuentes gubernamentales apelan a lo sensible que es el tema para guardar su nombre. Los técnicos lo hacen por miedo a represalias laborales. El AVE del desierto requiere ahora ingeniería diplomática.
La carta provocó una reunión urgente el 26 de diciembre del consorcio español, apodado ya en el sector como “el disorcio”. Antes hubo una declaración de la constructora OHL, presidida por Juan Miguel Villar Mir, ofreciéndose a subsanar presuntos retrasos de otras empresas españolas, en especial de la gallega Copasa, que cayó como una bomba. El consorcio no es un grupo compacto y acusa falta de liderazgo, según las fuentes consultadas. “Ha estado muy politizado desde el principio y el ministro saudí no quiere políticos”, opina un consejero.
En la reunión de urgencia celebrada en Madrid se decidió que había que cerrar filas. “El ministro tiene perfecta información de cuanto se dice en España y utiliza las noticias de disensiones en nuestra contra”, explica otro consejero. “Se enfadó porque sacamos la foto del Talgo bajando en el puerto [el 12 de diciembre embarcó en Barcelona el primer tren con destino Arabia], así que nos dijo: ‘Pues lo voy a devolver a España’. Aquellas declaraciones iban para nuestra prensa, para que entrara como un misil aquí”.
‘Pues lo voy a devolver a España’ :XX: :XX: :XX:
En esas circunstancias, no era recomendable un nuevo viaje de la ministra Ana Pastor a Arabia Saudí. El ministro no quiere hablar con políticos, quiere técnicos y una figura con la que se entienda.
En Arabia Saudí disgusta la ausencia de un interlocutor claro: “No hay nadie al aparato”, comenta gráficamente un técnico, que admite que Arabia ha pedido la cabeza del presidente del consorcio, Pablo Vázquez, presidente de Renfe y hombre de confianza de la ministra Pastor.
El primer quebradero de cabeza son los plazos. La alta velocidad a La Meca va con retraso. El contrato establecía un calendario de entrega del terreno —la primera fase de la obra, realizada por empresas árabes, aunque originalmente era un consorcio francochino— para que las españolas instalaran el AVE. Ahí surge un contratiempo. “Nos han ido dando demorados los tramos y entonces no sabes muy bien con qué calendario quedarte. Ellos pueden decir: “Tú me dijiste que para junio de 2015 tenías acabado el tramo 4’. Y sí, es verdad. Pero claro, ¿cuándo me ibas a dar el tramo? Si me lo das en abril de 2015 es muy difícil que te lo dé en fecha. Esa es la discusión ¿Cuánto tiempo te doy? ¿Por cada mes de retraso me das un mes más? Ahora hace falta un calendario que recoja los retrasos en la entrega del terreno”, explica un alto directivo del consorcio. Fuentes del Gobierno sostienen que no hay demoras imputables a las empresas españolas.
Las constructoras españolas quieren que Arabia Saudí reconozca las demoras en la fase inicial. “Los árabes quieren mantener la fecha final de entrega”, diciembre de 2016, explica un consejero. “Eso significa que tenemos que correr como locos. Todavía no hemos conseguido un reconocimiento de que hay retrasos en la entrega de los terrenos. Y hay penalizaciones fuertes. Para un árabe el contrato es el primer punto de partida en la negociación, no el punto final. Llevamos tres años negociando con ellos todo, y esto genera mucha zozobra”.
Los técnicos reciben periódicos reproches de los supervisores, la consultora alemana DB International y la árabe Dar Al-Handasah. “El papel de esta empresa es crucial”, sostiene un técnico. “Es juez y parte. Hace de ingeniero de la fase 1 y a la vez es nuestro supervisor en la fase 2. A base de crucificarnos, justifica sus errores y carencias, además de lavarse las manos con los retrasos”. El grupo Bin Laden es el que hace la fase 1 y no quieren penalizarlo, según fuentes del consorcio. Y el grupo Bin Laden es el que tiene la concesión de la línea de autobuses Medina-La Meca, con millones de pasajeros anuales, por lo que cualquier retraso no deja de beneficiarle. Es un conflicto de intereses no resuelto en Arabia.
A los problemas políticos y diplomáticos se unen los técnicos. El AVE a La Meca es uno de los mayores retos de ingeniería emprendido por un proyecto español. Es algo más que eso: nadie ha construido un tren de alta velocidad en el desierto, una empresa que ha de superar muchos obstáculos. De dos de ellos no hay referencias en la literatura científica: ¿cómo solucionar los efectos de las tormentas de arena y el avance de las dunas?, ¿cómo afectarán a las infraestructuras las diferencias de temperatura que se producen en algunas zonas, que alcanzan los 50 grados en el día y descienden hasta los dos grados bajo cero por la noche?
“El trazado ferroviario es de algo más de 400 kilómetros a través de un terreno que tiene aires de paisaje posapocalíptico donde los problemas se concentran en unas decenas de kilómetros, fundamentalmente en la zona costera”, explica un técnico que trabajó en el proyecto.
La oferta que presentó el consorcio español incluía la construcción de un muro de unos cinco metros de alto a barlovento y zanjas en los tramos con más arena. Sin embargo, ese proyecto se hizo sin analizar en detalle la zona. Eso es algo habitual en estos concursos internacionales en los que no se puede hacer un gran estudio antes de ganar el concurso. Una vez logrado el contrato, los técnicos de la consultora pública Ineco estudiaron el trazado para ver cómo puede afectar la arena de 1.620 kilómetros cuadrados de desierto sobre 110 kilómetros de vía, del 117 al 227.
Del terreno estudiado, un 48% son llanuras arenosas, lo más peligroso. Las dunas afectan solo a un 5% del trazado. El movimiento de la arena tiene generalmente una tendencia del Oeste-Noroeste y el Este-Sudeste, como los vientos predominantes. En verano el avance medio es de casi 50 metros al año, mientras que en invierno es de casi 15 metros. No hace falta una tormenta para generar problemas: vientos leves, de cinco metros por segundo a nivel del suelo, ya mueven la arena.
En las zonas más peligrosas, situadas en la llamada sección cuarta, el consorcio español ha colocado vía en placa, más sencilla de limpiar aunque mucho más cara. La vía se tiende sobre una placa de hormigón en lugar de las piedras (balasto) sobre las que normalmente va. Hay técnicos que creen que harán falta más kilómetros de vía en placa de lo planteado, lo que implicaría notables sobrecostes. También han construido vía en placa en terraplenes de hasta 10 metros de alto, algo que nunca se había hecho para la alta velocidad y que genera incertidumbres sobre cómo se asentará el terreno por si aparecen grietas.
Pese a la vía en placa, hay que minimizar la llegada de arena al AVE. Los técnicos de Ineco concluyeron su estudio hace 11 meses. Proponen que en algunas zonas se construya también un muro a sotavento, porque en invierno los vientos predominantes varían y pueden llevar la arena en una dirección que inicialmente no se previó. Sus advertencias están en un cajón.
Para analizar la situación, hay quien recuerda hasta una vieja obra española en arena: la cinta tras*portadora para los fosfatos del Sahara español de Bucraa, que cruza 100 kilómetros de desierto. En los 70, para parar el avance de las dunas, técnicos españoles recubrieron arena al sur de El Aaiún con fuel oil y utilizaron vallas. El director de aquel proyecto duda de la solución elegida en el AVE: “El muro y la zanja son una solución teórica, pero no comercialmente comprobada. Una vez que el muro detiene la arena o queda en el fondo de la zanja, ¿qué se hace con ella? Son millones de toneladas al año ¿Adónde se lleva? ¿Y a qué coste? Ojalá me equivoque, pero es dudoso que ese muro y zanjas funcionen sin arruinar el proyecto”.
Otro consejero reconoce que habrá sobrecostes y que las incertidumbres para solventar los problemas de la arena y el clima están abiertas: “No tenemos soluciones. Repasamos toda la literatura científica en la materia y no hay nada, pero nuestros ingenieros son muy buenos y las encontrarán”, dice con optimismo. “Mientras, tendremos que limpiar la vía de arena cada noche”.
El consorcio ha decidido cerrar filas y evitar filtraciones. “Este consorcio a veces es un poco desesperante porque se filtra todo. El mismo día, conforme están saliendo, ya lo están contando. Los periodistas preguntan, a la gente le gusta hablar y somos 12. Mucha gente para controlarlo. Un secreto de 12 no es secreto, ya es difícil que lo sea de tres”, dice un consejero. Fue Pablo Vázquez, presidente del consorcio, quien en la reunión de diciembre pidió acabar con las fugas y llegó a plantear la posibilidad de multar con medio millón a la empresa que soltara interioridades del consorcio. La idea fue desechada.
Además del pacto de silencio, el consorcio decidió que el descontento del ministro saudí tenía que ser aplacado con el nombramiento de un interlocutor que aceptara de buen grado: había que elegir a un nuevo consejero delegado en lugar de Rafael Valero, destituido en noviembre pasado. “El cliente nos dice que Valero no puede seguir y que pongamos a otro. Se quema o le queman”, reconoce un alto cargo del consorcio. El elegido para sustituirle es Santiago Ruiz González, subdirector general de FCC y director para Oriente Medio. Ruiz había trabajado en las obras del metro de Riad, justamente cuando era alcalde el actual ministro saudí.
Valero no es el único que ha dejado el proyecto recientemente. Antes hubo una fuga de profesionales como Andrés Novillo, director técnico, Moisés Gilaberte, hasta entonces director ejecutivo de Proyectos de Ineco, y Santiago Cobo (Adif). Hay tensiones y las condiciones del trabajo son muy exigentes. “De vez en cuando, tenemos que mandar a la gente Emiratos o a Dubai para que se tomen una cerveza y vean una película, porque esto es muy duro”.
Los problemas que emergen ahora llevan tiempo larvados y tienen una raíz profunda. En 2007, con el Gobierno de Zapatero, no hubo un proyecto español… sino dos. “Dos ofertas españolas no eran una buena opción. Además, había situaciones como la de dos empresas públicas, Renfe y Adif, una en cada consorcio”, reconoce una fuente de aquel Gobierno. De un total de seis precandidaturas, dos eran españolas, además de una francesa, alemana, japonesa e italiana. Todos, como era preceptivo, iban asociados a empresas locales, generalmente relacionadas con diferentes ramas de la familia real saudí.
Finalmente, España presentó un solo consorcio, pero con 12 socios. Había gigantes públicos como Adif y Renfe, o la consultora Ineco, acostumbrada a trabajar en España. Pero también constructoras rivales, como OHL y Cobra, de los tradicionalmente enfrentados Juan Miguel Villar Mir y Florentino Pérez, pequeñas firmas como Imathia, fundada en 2004...
¿Cómo se llegó a esa situación? “Porque hubo mucha política. Sin política a nadie se le ocurre hacer un consorcio de 12 empresas. Los árabes ahora juegan con eso porque son muy buenos negociantes. Enfrentan a unos con otros y hablan directamente con las empresas. Han aprovechado esto que es una debilidad nuestra”. Ninguno de los cuatro consorcios extranjeros que compitieron con el español sumaba más de cuatro empresas.
“En Arabia Saudí, todos los grandes negocios se hacen a través de relaciones. Si no conoces a alguien de alto nivel, no funciona”, explica un experto que trabaja en una escuela de negocios española. “Lo primero es buscar un lobby muy potente. Es evidente que en la candidatura española ha tenido una influencia decisiva el anterior rey, Juan Carlos, y sus amistades de muchos años. Y esas relaciones hay que cuidarlas: hay que tomar un té de vez en cuando”. Esta semana Juan Carlos I viajó de nuevo a Arabia.
El tren debe estar operativo en diciembre de 2016, pero nadie, ni siquiera los saudíes, pone la mano en el fuego por esa fecha. Aunque oficialmente Arabia intenta adelantar la puesta en servicio al verano de ese año.
Incluso si se cumplen los plazos, los problemas para España no acaban ahí. El consorcio tiene adjudicada la gestión de una línea ferroviaria para un tráfico previsto de 60 millones de pasajeros anuales durante 12 años. El AVE español, con miles de kilómetros, alcanzó en 2014 un récord de ocupación con 29,6 millones de pasajeros. En el Medina-La Meca se doblará esa cifra. “¡Saldrá un tren cada 4 minutos! ¡Como en Japón! Y habrá que gestionar vagones solo para hombres y para mujeres. Comprometerse a gestionar una línea así 12 años es una barbaridad para empresas públicas como Renfe y Adif”, sostiene un consejero, que destaca que en la construcción, donde prima el sector privado, los beneficios están más o menos asegurados, mientras que en la operación, donde lideran las públicas Renfe y Adif, el riesgo es enorme.
Un extrabajador ya citado considera que “este maravilloso proyecto puede ser un elefante blanco, un regalo con el que te puedes llegar a cubrir de gloria o que, como ocurría con dichos elefantes, te arruine completamente”. Antiguamente, cuando los reyes de Tailandia estaban descontentos con su súbdito le regalaban un elefante blanco, un animal sagrado. El agraciado estaba obligado a cuidarlo y a permitir el acceso a quien quisiera verlo para venerarlo. A menudo acababa arruinado.
http://www.elconfidencial.com/empre...eca-si-no-lo-acaba-antes-de-dos-meses_599284/
Arabia Saudí rescindirá a España el AVE a La Meca si no lo acaba antes de dos meses
El consorcio del AVE a La Meca se enfrenta a su peor enemigo: la arena del desierto - elEconomista.es
El consorcio del AVE a La Meca se enfrenta a su peor enemigo: la arena del desierto
Llega el momento de la verdad para el consorcio español que se adjudicó hace poco más de dos años el concurso del AVE La Meca-Medina por 6.700 millones de euros. El grupo formado por diez empresas españolas y dos de Arabia Saudí se enfrenta a su peor enemigo: la arena del desierto.
Fuentes solventes del consorcio explican a elEconomista que en este momento es la mayor preocupación por resolver y mucho más con la presión del fracaso de la Marca España en el Canal de Panamá. Se barajan varias posibilidades para combatir los efectos de la arena en la infraestructura, el gran problema con que tendrá que combatir el AVE saudí en las próximas décadas.
A los sistemas con vallas de protección que se colocarán en los tramos más sensibles se suman otras soluciones como la vía en placa (instalada encima del hormigón en vez del balasto) e, incluso, la vegetación autóctona: cultivar grandes setos de plantas de la zona para que hagan un efecto de protección natural y contengan las peligrosas tormentas de arena, que podrían afectar a la estructura de algunos puntos del trazado.
Incluso se ha barajado la alternativa de poner falso túnel en los puntos más conflictivos, pero varias fuentes del consorcio consultadas por este periódico descartan esta solución por su excesivo precio y porque, en el caso que se eligiera, sería un elemento que debería ser construido por el consorcio que se adjudicó la primera fase del proyecto, encargado de la obra civil, y que está liderado por una constructora china. Algo que retrasaría aún más las fechas de entrega.
Ensayos con la arena
Paralelamente a las soluciones propuestas sobre el terreno, el Ministerio de Fomento quiere tener todos los riesgos medidos y ya ha encargado al Cedex (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas), que estudie los efectos de la arena en la vía y en el balasto (las piedras). Para ello, el Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria cuenta con un cajón de pruebas en las cercanías de la Estación de Atocha donde simulará el efecto de la arena del desierto en el balasto.
Este centro de ensayos es capaz de imitar el paso de los trenes durante varios años en tan sólo pocas semanas de pruebas. En estos momentos, están esperando recibir arena original del desierto desde Arabia Saudí: la misma que se encontrarán sobre el terreno.
Con esta prueba, el consorcio quiere obtener datos sensibles para conocer cómo desgastará el polvo al balasto. Las piedras que lo forman tienen forma de arista, lo que hace un efecto de almohadilla en la infraestructura y amortigua y suaviza el paso del tren. Si las piedras van perdiendo su forma original y se convierten en cantos rodados, dejan de tener estas propiedades y hay que cambiar el balasto, una labor de mantenimiento bastante cara, ya que en todo el proyecto se contabilizan 4,1 millones de toneladas de esta piedra.
Pero también crea un efecto lija al paso de un tren a gran velocidad y con partículas en suspensión. Además, los expertos creen que los ejes de los AVE sufrirán un mayor desgaste y su mantenimiento se podría disparar si no se contiene en la medida de lo posible la entrada de la arena del desierto en la vía, un enemigo que no descansa y que trae de cabeza al consorcio.
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Por cierto:
http://www.burbuja.info/inmobiliari...amenaza-cancelar-contrato-del-ave-a-meca.html
Noticia: El príncipe saudí acusado de violación amenaza con cancelar el contrato del AVE a La Meca
Y para rematar, por aquí hablan de que RENFE tendrá que vender parte de la flota de velaros nuevecitos a turquía para recortar gastos
ForoTrenes
Es lo que tiene imponer un modelo ferroviario absolutamente INSOSTENIBLE en un país que no se lo puede permitir
http://www.nabarralde.com/es/munduan/4944-ave-la-ruina-del-estado
el secretario de tras*portes estadounidense, Ray LaHood, visitó España para ver in situ los fantásticos trenes que hay en la península. El político estadounidense se mostró encantado hasta que le enseñaron la factura. Uno de los que estuvieron presentes en aquel viaje explica lo que LaHood le dijo a Blanco: "Ustedes son ricos, nosotros esto no nos lo podemos permitir".
AVE: la ruina del Estado
Quim Torrent
El Estado ha gastado 50.000 millones en proyectos que no tendrán suficiente viajeros para pagar el mantenimiento de las líneas · Los Estados Unidos o Francia, mucho más poblados, han descartado el modelo español de alta velocidad
El tren vuelve a estar en el centro de nuestras vidas, dice uno de los nuevos anuncios de Renfe. Y también en el centro de nuestros problemas, se podría añadir. El empeoramiento de la crisis ha cogido con el pie cambiado el gobierno español, que, hasta no hace muchos días, presumía de ser el gobierno que más invierte en ferrocarril de alta velocidad del mundo. Pero por mucho que brillen los raíles por donde circulan los trenes a 300 km / h cada vez son más los que discuten que el AVE sea una buena inversión, tanto desde el punto de vista económico como desde el punto de vista social.
El gasto en líneas de alta velocidad que ha hecho el Estado ha sido estratosférica. Actualmente España tiene 1.800 kilómetros de estas líneas en servicio y 2.200 en construcción, muy por delante del resto de países europeos. De hecho, sólo China, con 10.000 kilómetros en construcción, supera ahora mismo la inversión española. Tanto Francia como Alemania descartaron una inversión similar a la española por considerarla insostenible económicamente. Y eso que Alemania tiene un PIB de 3,2 billones de dólares y una población de 82 millones de personas; en Francia viven 65 millones que suman un PIB de 2,8 billones.
España, en cambio, con 46 millones y la mitad de PIB que Francia, ha permitido el lujo de haber gastado ya más de 50.000 millones de euros -el recorte por el déficit es de 15.000 millones- en ferrocarril de alta velocidad . Y lo ha hecho ayudado por los fondos europeos de cohesión, la mayoría de ellos provenientes de Francia y Alemania. No es extraño, pues, que estos países hayan reclamado a Zapatero que se apriete el cinturón para que ellos ni siquiera se han planteado obras de este calibre.
Pocos pasajeros
El economista Germà Bel lo tiene claro: "el AVE ha sido el prototipo de los años maravillosos de España. Es una inversión política, sin ningún sentido desde el punto de vista económico". Bel, uno de los principales especialistas en infraestructuras del país, considera que ni siquiera las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona son lo suficientemente grandes para que la inversión tenga sentido. "La alta velocidad sólo tiene sentido en ciudades muy pobladas, como París o las ciudades japonesas", señala Bel.
En este sentido, las comparaciones son sangrantes. Quizá el dato que mejor ilustra el que el AVE puede acabar siendo una inversión ruinosa es el número de pasajeros por kilómetros de línea. Los últimos datos oficiales de la UIC -la organización mundial de las compañías de ferrocarril- ilustran la diferencia entre los modelos de España y Francia. Mientras la ratio de pasajeros por kilómetro es de 2,8, en Francia llega a 41,5.
Encontrar voces críticas en un sector muy endogámico como el de la construcción no es fácil. Pocos quieren hablar y algunos de los que lo hacen piden no publicar su nombre. Uno de los problemas, según explica un ex asesor del ministerio de Fomento, que ha revisado diferentes proyectos de AVE, es el poco rigor de los estudios, tanto los que prevén el coste de la infraestructura como los que evalúan la demanda de viajeros. "En Inglaterra, donde tienen la red colapsada desde hace años, todavía se están pensando un TGV entre Londres y Birmingham porque no están seguros de que salgan los números", señala él.
El inglés es un caso similar al americano. Hace unos meses el secretario de tras*portes estadounidense, Ray LaHood, visitó España para ver in situ los fantásticos trenes que hay en la península. El político estadounidense se mostró encantado hasta que le enseñaron la factura. Uno de los que estuvieron presentes en aquel viaje explica lo que LaHood le dijo a Blanco: "Ustedes son ricos, nosotros esto no nos lo podemos permitir".
Descartado en EEUU
En Estados Unidos una infraestructura debe demostrar que será rentable para poder ser financiada con dinero público. Por ello, el Estado de California ha desestimado, de momento, una línea de alta velocidad entre San Francisco y Los Ángeles, dos ciudades separadas por 600 kilómetros y con áreas metropolitanas que suman 19 millones de habitantes, casi tres veces la suma de Madrid-Barcelona.
Pero el coste de construcción no es el único que hay que contabilizar a la hora de construir alta velocidad. El coste de mantenimiento de cada kilómetro de línea, también según datos de la UIC, es de entre 28.000 y 33.000 euros por año. Una cifra muy alejada de las que mantiene Fomento, que asegura que el mantenimiento cuesta 10.000 euros por kilómetro y año -20.000 en túnel- ya que sólo cuenta el mantenimiento de vía. Hay que añadir el mantenimiento de la electrificación, la señalización y las telecomunicaciones. Esto significa que cuando acaben los 2.200 kilómetros que hay en obras, la factura de mantenimiento del AVE ascenderá a más de 120 millones de euros anuales.
El ex director de proyectos del Banco Europeo de Inversiones (BEI), Mateu Turró, salva por los pelos las líneas de Madrid y Barcelona porque son las únicas que pueden pagar una parte del mantenimiento. "El resto-lamenta Turró-habría que replantearse la foto". El problema, sin embargo, es que es muy difícil volver atrás. Hay incluso quien habla de hacerlo aplicando la teoría de costes sumergidos. Esto quiere decir que aunque se descontara el gasto realizado en AVE -30.000 millones si no contamos el Sevilla-Madrid-Barcelona-muchos de los proyectos que se han de pagar a partir de ahora no vale la pena hacer para que ni descontando la inversión realizada serán rentables.
Un ejemplo clarísimo son las líneas que unirán Madrid con el Cantábrico y Galicia. El tramo entre Madrid y Valladolid sólo tiene 174.000 viajeros anuales de AVE. Si sumamos el resto de trenes se llega a 1,5 millones de viajeros, aunque con un billete más barato. Para que una línea de AVE financie como mínimo los costes de mantenimiento debe pasar de los seis millones de pasajeros. Madrid-Barcelona suma cinco y Madrid-Sevilla apenas pasa de los tres. El AVE es más rápido y confortable que el avión, pero el Concorde también lo era respecto aviación tradicional y acabó desapareciendo por los elevados costes económicos que tenía.
Pero no pasa nada, paga papá estado :rolleye:
http://www.elconfidencial.com/empre...uiebra-del-ave-entre-espana-y-francia_591184/
un proyecto de 1.200 millones de euros
ACS lleva a los tribunales al Gobierno por la quiebra del AVE entre España y Francia
Florentino Pérez quiere seguir exprimiendo la 'berza' del erario público. Si España ha tenido que hacer frente a los 1.350 millones que ha supuesto el fracaso del gaseoducto del Castor impulsado por ACS, ahora la constructora presidida por Pérez ha demandado al Estado por la quiebra técnica de la concesión de la línea férrea que une España con Francia desde las estaciones de Figueras y Perpignan. Este proyecto, el del AVE Barcelona-París, entró en marcha en 2013 tras una inversión de 1.200 millones.
Fuentes financieras han confirmado que ACS y su socio galo Eiffage –ambos tienen el 50% de la sociedad que explota la concesión– han demandado a los Gobiernos de España y Francia debido a que el escaso número de viajeros que usa la citada línea hace inviable la rentabilidad de las operaciones. En definitiva, la misma queja por la que la propia ACS, Ferrovial, FCC, Sacyr o Isolux reclaman al Estado que se haga cargo de las autopistas en quiebra (5.000 millones de euros) que se extienden por todo el país.
En concreto, Florentino Pérez ha llevado a España a un tribunal de arbitraje por “la falta de conexión de la Sección Internacional con infraestructuras adyacentes realmente operativas, por la falta de homologación de los trenes, por la no interoperabilidad de la línea Barcelona-Figueres y por la prioridad al tráfico nacional sobre el internacional en la línea Barcelona-Figueres, lo que genera retrasos recurrentes en la Sección Internacional”, la que une los trenes procedentes de España con París.
Una situación que provoca, según ACS, “un tráfico real muy por debajo de las previsiones que se hicieron en la oferta del año 2003 y una falta de tesorería en la sociedad”. En consecuencia, la concesionaria no genera dinero suficiente para hacer frente al pago de la deuda, lo que la llevará en apenas unos meses a entrar en concurso de acreedores. De hecho, actualmente la filial de ACS y de Eifagge se encuentra ya en “default técnico”, según la documentación interna en manos de los bancos.
Ana Pastor, saluda al ministro delegado de tras*porte de Francia, Frédéric Cuvillier, en la inauguración del servicio. (EFE)
En este procedimiento arbitral, la sociedad ha reclamado inicialmente los daños sufridos por la afectación al tráfico de la Sección Internacional desde el 1 de enero al 30 de junio de 2013, cuantificados en 20,73 millones de euros. Pero además pide 3,6 millones de euros por cada mes desde julio de 2013 puesto que persisten “las circunstancias que impiden la explotación comercial”. O lo que es lo mismo, otros 64,8 millones, que agregados a los anteriores ascienden a 85,5 millones.
Rescate bancario o de los contribuyentes
La situación es tan grave que las dos constructoras han solicitado un rescate financiero a los bancos que le prestaron en su día 423 millones de euros. Ya en 2013, la compañía, que recibió más de 600 millones en subvenciones públicas, tuvo que tirar de la cuenta de reserva para poder pagar los vencimientos. Sin embargo, su falta de liquidez le impidió reponer esa cuantía, lo que inmediatamente la colocó en situación de impago técnico.
La sociedad que explota la línea Figueras-Perpignan tiene un fondo de maniobra negativo de 382,82 millones debido a que la deuda del proyecto vence en los próximos días y no dispone de caja suficiente para amortizarla. ACS e Eiffage llevan varios meses negociando con BBVA, el banco agente del préstamo, una reestructuración de la deuda, que incluye un aplazamiento de los pagos y una quita.
Fuentes del sector aseguran que, de no mediar una subvención por parte del Estado, la compañía participada por Florentino Pérez irá a liquidación en marzo de 2015. Por lo tanto, serían los contribuyentes los que tendrían que hacerse cargo del coste total del proyecto –1.200 millones– por la reclamación de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración. Un nuevo golpe muy duro contra las cuentas del Gobierno.
