Ricardo1980
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Consecuencias y conclusiones del hundimiento de la fragata noruega “Hellge Ingstad”
Almirante (r) J. M. Treviño, 6 de octubre de 2020
En la madrugada del jueves 8 de noviembre de 2018, la fragata noruega “Helge Ingstad” (F 313), regresaba a su base después de participar en el ejercicio “Trident Juncture 2018” de la OTAN, realizado en aguas próximas a su país entre los días 25 de octubre y 7 de noviembre.
Infelizmente colisionó en el fiordo de Hjeltefjord con el moderno petrolero Sola TS de bandera de Malta, entregado en 2017 con una eslora de 250 m. y 113.000 ton. de desplazamiento, cuya ancla y escobén de estribor produjeron un desgarro enorme en el costado de estribor de la fragata por encima de la línea de la flotación en su mayor parte, desde el compartimento de torpedos hasta la aleta, con la consiguiente entrada de agua en varios compartimentos, lo que originó por parte del comandante la orden de abandono del buque, poniendo a salvo a toda la dotación de 137 personas, compuesta en un 80 por ciento por personal femenino.
La fragata quedó al garete y varó en la costa próxima, lo que produjo daños adicionales en su obra viva, especialmente en los ejes de las hélices. El buque posteriormente fue acoderado con una serie de cables de acero y anclotes a tierra para evitar su deslizamiento a sondas más profundas y que se hundiera. Desgraciadamente, el aumento de la escora a lo largo de los días siguientes por la entrada de agua hizo que los cables de acero fueran cediendo uno a uno, hasta que la fragata, libre de su anclaje, se deslizase el día 12 hasta el fondo marino, donde quedó en posición estable, asomando tan sólo el extremo de su palo.
Un informe preliminar emitido el 29 de noviembre, bajo nuestro punto de vista sin demasiado rigor, por su superficialidad y rapidez en su investigación, exculpaba en parte a la guardia del puente de la fragata, indicando que las luces de cubierta del petrolero y su proximidad a la costa hacían difícil distinguir las de navegación del Sola TS de la terminal en tierra. Por si eso fuera poco, aunque el Accident Investigation Board Norway (AIBN), autor de ese informe preliminar, recomendaba seguir investigando en la actuación de las guardias de puente de la fragata y del petrolero, así como del Fedje VTS (Vessel Traffic Service), control de tráfico de la zona y la actuación del práctico del petrolero, incluía un párrafo sin ninguna justificación, como se vería más tarde, en el que sembraba una maliciosa duda.
Literalmente decía: The ship designer Navantia have been informed that they will be notified of a critical safety issue. The notification concerns the frigate’s watertight integrity. Es decir que el AIBN ponía en duda la integridad de la estanqueidad de la fragata por un problema de diseño del constructor Navantia. Se lanzaba una terrible acusación al astillero por el hundimiento de la fragata, sin ninguna prueba fehaciente, buque que había permanecido más de 4 días a flote hasta que finalmente se hundió por la falta de intervención de medios de salvamento eficaces.
La última navegación
El accidente provocó una serie de reacciones y preguntas en todos los medios navales especializados. ¿Cómo era posible que una moderna fragata, que había entrado en servicio el 29 de septiembre de 2009, se perdiera a pocas millas de su Base Naval de Haakonsvern, con buen tiempo y excelente visibilidad? Para saber lo que ocurrió y sacar nuestras propias consecuencias, hagamos un relato fiel de las últimas horas de la navegación de este magnífico buque de 5.300 ton. y 133 m. de eslora, que mereció un final diferente. El jueves 8 de noviembre de 2018 navegaba a un rumbo de componente Sur en el fiordo de Hjeltefjord, al Norte del puerto de Bergen.
En el puente había 7 personas, la oficial de guardia, más un subalterno, el timonel y serviolas de babor y estribor, además de dos oficiales en adiestramiento, una de ellas extranjera. El comandante se encontraba descansando en su alojamiento y su segundo debería estar en el puente a las 04:30 horas. La oficial de guardia tenía tan sólo ocho meses de experiencia desde que fue calificada para desempeñar esta función, su subalterno estaba realizando el servicio militar, al igual que uno de los dos oficiales en adiestramiento, siendo la otra una teniente de navío de la US Navy que no hablaba noruego.
Antes de entrar en el área de responsabilidad del control de tráfico de Fedje (VTS), se informó a las 02:40 horas a su torre de control que entrarían en la zona procedentes del Norte a una velocidad de 17-18 nudos. El AIS (Automatic Identification System) de la fragata estaba en modo de recepción, es decir, que no tras*mitía su posición a otros buques. El puente abrió escucha en el canal 80 de VHF, el requerido por el VTS. Poco después de las 03:00 horas, un práctico noruego embarcaba a bordo del petrolero Sola TS de bandera de Malta, que había completado su carga en la terminal de Sture, ubicada en la costa occidental del fiordo, y dos remolcadores, Ajax y Tenax, dieron sendas estachas para abrir al buque del muelle.
A las 03:13 el práctico comunicó a Fedje VTS que estaba listo para zarpar. A esa hora había otros tres buques mercantes en el Sur del fiordo, Seigrunn, Vestbris y Silver Frida, navegando con rumbo de componente Norte. A las 03:45 el petrolero inició su navegación con práctico a bordo, encontrándose la fragata a 5,65 millas al Norte de su posición. A las 03:55 relevaba la guardia entrante a la saliente a bordo del buque de guerra. A esa hora los dos remolcadores viraban al petrolero, que tenía su costado de estribor al muelle, para dejarlo al rumbo 350, hacia Fedjeosen, navegando a 3,2 nudos. Sus luces de navegación ya estaban encendidas, si bien conservaba todavía las de cubierta de proa para el personal de la maniobra de anclas y estachas.
A las 03:57 el práctico del Sola TS, que ya navegaba a 6,1 nudos observa en el radar un contacto a 2.750 yardas navegando hacia el Sur, pudiendo distinguir claramente su luz verde de estribor, por lo que vio que este buque desconocido, que no tenía el AIS en tras*misión, le iba a cortar su proa. A las 03:58 el práctico llamó al Fedje VTS pidiendo datos de ese contacto desconocido, pero la torre de control contestó que no tenía, aunque observó que iban a rumbo de colisión, por lo que el capitán y el práctico del Sola TS llamaron por luces de destellos a la fragata, cayendo el petrolero 10 grados a estribor al 000, para dejarle paso por su banda de babor. A las 04:00, Fedje VTS informó al petrolero que el contacto desconocido era posiblemente la Helge Ingstad, que en ese momento se encontraba a 400 yardas del petrolero.
Como la fragata no alteraba su rumbo de colisión, tanto Fedje VTS como el práctico llamaron por VHF a la fragata para que cayera a estribor y evitara así la colisión: you must turn to STBD immediately, ya que le estaban viendo la roja y la verde, pero la contestación del puente de la fragata fue: No, then we will sail too close to… Cuando la oficial de guardia de la fragata distinguió claramente al petrolero, al que hasta minutos antes confundía con la terminal de Sture por tener encendidas las luces de cubierta, quiso evitar la colisión, cayendo erróneamente con 20 grados de caña a babor, pero ya era muy tarde y ambos buques colisionan a 04:01 horas, pese a que el petrolero mandó parar máquinas y dar atrás toda, yendo a 17 nudos la fragata y a 7,2 el petrolero.
El ancla y el grueso saliente de acero del escobén de estribor del Sola TS cortaron como si fuera mantequilla las planchas de 8 mm. del costado de estribor de la fragata, produciéndole una brecha longitudinal de 46 m., cortando el cableado eléctrico de esa banda, lo que hizo que perdiese el suministro de energía y el gobierno, quedando varada a las 04:11 horas en la costa del fiordo, no muy lejos de la terminal de Sture, mientras los compartimentos dañados se inundaban lentamente y su dotación se evacuaba rápidamente. Por el contrario, el petrolero no sufrió prácticamente daño: la pérdida del ancla de estribor con 20 m. de cadena y unos roces en su escoben.
(sigue pero es muy largo y no lo soporta el foro, ver el link)
Almirante (r) J. M. Treviño, 6 de octubre de 2020
En la madrugada del jueves 8 de noviembre de 2018, la fragata noruega “Helge Ingstad” (F 313), regresaba a su base después de participar en el ejercicio “Trident Juncture 2018” de la OTAN, realizado en aguas próximas a su país entre los días 25 de octubre y 7 de noviembre.
Infelizmente colisionó en el fiordo de Hjeltefjord con el moderno petrolero Sola TS de bandera de Malta, entregado en 2017 con una eslora de 250 m. y 113.000 ton. de desplazamiento, cuya ancla y escobén de estribor produjeron un desgarro enorme en el costado de estribor de la fragata por encima de la línea de la flotación en su mayor parte, desde el compartimento de torpedos hasta la aleta, con la consiguiente entrada de agua en varios compartimentos, lo que originó por parte del comandante la orden de abandono del buque, poniendo a salvo a toda la dotación de 137 personas, compuesta en un 80 por ciento por personal femenino.
La fragata quedó al garete y varó en la costa próxima, lo que produjo daños adicionales en su obra viva, especialmente en los ejes de las hélices. El buque posteriormente fue acoderado con una serie de cables de acero y anclotes a tierra para evitar su deslizamiento a sondas más profundas y que se hundiera. Desgraciadamente, el aumento de la escora a lo largo de los días siguientes por la entrada de agua hizo que los cables de acero fueran cediendo uno a uno, hasta que la fragata, libre de su anclaje, se deslizase el día 12 hasta el fondo marino, donde quedó en posición estable, asomando tan sólo el extremo de su palo.
Un informe preliminar emitido el 29 de noviembre, bajo nuestro punto de vista sin demasiado rigor, por su superficialidad y rapidez en su investigación, exculpaba en parte a la guardia del puente de la fragata, indicando que las luces de cubierta del petrolero y su proximidad a la costa hacían difícil distinguir las de navegación del Sola TS de la terminal en tierra. Por si eso fuera poco, aunque el Accident Investigation Board Norway (AIBN), autor de ese informe preliminar, recomendaba seguir investigando en la actuación de las guardias de puente de la fragata y del petrolero, así como del Fedje VTS (Vessel Traffic Service), control de tráfico de la zona y la actuación del práctico del petrolero, incluía un párrafo sin ninguna justificación, como se vería más tarde, en el que sembraba una maliciosa duda.
Literalmente decía: The ship designer Navantia have been informed that they will be notified of a critical safety issue. The notification concerns the frigate’s watertight integrity. Es decir que el AIBN ponía en duda la integridad de la estanqueidad de la fragata por un problema de diseño del constructor Navantia. Se lanzaba una terrible acusación al astillero por el hundimiento de la fragata, sin ninguna prueba fehaciente, buque que había permanecido más de 4 días a flote hasta que finalmente se hundió por la falta de intervención de medios de salvamento eficaces.
La última navegación
El accidente provocó una serie de reacciones y preguntas en todos los medios navales especializados. ¿Cómo era posible que una moderna fragata, que había entrado en servicio el 29 de septiembre de 2009, se perdiera a pocas millas de su Base Naval de Haakonsvern, con buen tiempo y excelente visibilidad? Para saber lo que ocurrió y sacar nuestras propias consecuencias, hagamos un relato fiel de las últimas horas de la navegación de este magnífico buque de 5.300 ton. y 133 m. de eslora, que mereció un final diferente. El jueves 8 de noviembre de 2018 navegaba a un rumbo de componente Sur en el fiordo de Hjeltefjord, al Norte del puerto de Bergen.
En el puente había 7 personas, la oficial de guardia, más un subalterno, el timonel y serviolas de babor y estribor, además de dos oficiales en adiestramiento, una de ellas extranjera. El comandante se encontraba descansando en su alojamiento y su segundo debería estar en el puente a las 04:30 horas. La oficial de guardia tenía tan sólo ocho meses de experiencia desde que fue calificada para desempeñar esta función, su subalterno estaba realizando el servicio militar, al igual que uno de los dos oficiales en adiestramiento, siendo la otra una teniente de navío de la US Navy que no hablaba noruego.
Antes de entrar en el área de responsabilidad del control de tráfico de Fedje (VTS), se informó a las 02:40 horas a su torre de control que entrarían en la zona procedentes del Norte a una velocidad de 17-18 nudos. El AIS (Automatic Identification System) de la fragata estaba en modo de recepción, es decir, que no tras*mitía su posición a otros buques. El puente abrió escucha en el canal 80 de VHF, el requerido por el VTS. Poco después de las 03:00 horas, un práctico noruego embarcaba a bordo del petrolero Sola TS de bandera de Malta, que había completado su carga en la terminal de Sture, ubicada en la costa occidental del fiordo, y dos remolcadores, Ajax y Tenax, dieron sendas estachas para abrir al buque del muelle.
A las 03:13 el práctico comunicó a Fedje VTS que estaba listo para zarpar. A esa hora había otros tres buques mercantes en el Sur del fiordo, Seigrunn, Vestbris y Silver Frida, navegando con rumbo de componente Norte. A las 03:45 el petrolero inició su navegación con práctico a bordo, encontrándose la fragata a 5,65 millas al Norte de su posición. A las 03:55 relevaba la guardia entrante a la saliente a bordo del buque de guerra. A esa hora los dos remolcadores viraban al petrolero, que tenía su costado de estribor al muelle, para dejarlo al rumbo 350, hacia Fedjeosen, navegando a 3,2 nudos. Sus luces de navegación ya estaban encendidas, si bien conservaba todavía las de cubierta de proa para el personal de la maniobra de anclas y estachas.
A las 03:57 el práctico del Sola TS, que ya navegaba a 6,1 nudos observa en el radar un contacto a 2.750 yardas navegando hacia el Sur, pudiendo distinguir claramente su luz verde de estribor, por lo que vio que este buque desconocido, que no tenía el AIS en tras*misión, le iba a cortar su proa. A las 03:58 el práctico llamó al Fedje VTS pidiendo datos de ese contacto desconocido, pero la torre de control contestó que no tenía, aunque observó que iban a rumbo de colisión, por lo que el capitán y el práctico del Sola TS llamaron por luces de destellos a la fragata, cayendo el petrolero 10 grados a estribor al 000, para dejarle paso por su banda de babor. A las 04:00, Fedje VTS informó al petrolero que el contacto desconocido era posiblemente la Helge Ingstad, que en ese momento se encontraba a 400 yardas del petrolero.
Como la fragata no alteraba su rumbo de colisión, tanto Fedje VTS como el práctico llamaron por VHF a la fragata para que cayera a estribor y evitara así la colisión: you must turn to STBD immediately, ya que le estaban viendo la roja y la verde, pero la contestación del puente de la fragata fue: No, then we will sail too close to… Cuando la oficial de guardia de la fragata distinguió claramente al petrolero, al que hasta minutos antes confundía con la terminal de Sture por tener encendidas las luces de cubierta, quiso evitar la colisión, cayendo erróneamente con 20 grados de caña a babor, pero ya era muy tarde y ambos buques colisionan a 04:01 horas, pese a que el petrolero mandó parar máquinas y dar atrás toda, yendo a 17 nudos la fragata y a 7,2 el petrolero.
El ancla y el grueso saliente de acero del escobén de estribor del Sola TS cortaron como si fuera mantequilla las planchas de 8 mm. del costado de estribor de la fragata, produciéndole una brecha longitudinal de 46 m., cortando el cableado eléctrico de esa banda, lo que hizo que perdiese el suministro de energía y el gobierno, quedando varada a las 04:11 horas en la costa del fiordo, no muy lejos de la terminal de Sture, mientras los compartimentos dañados se inundaban lentamente y su dotación se evacuaba rápidamente. Por el contrario, el petrolero no sufrió prácticamente daño: la pérdida del ancla de estribor con 20 m. de cadena y unos roces en su escoben.
(sigue pero es muy largo y no lo soporta el foro, ver el link)
