Da Grappla Reloaded
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La Ruta de la Seda de China: construyendo el mayor imperio comercial/militar de la Historia.
Por Steve LeVine. Corresponsal en Washington de Quartz’s. Escribe acerca de la intersección de la energía, la tecnología y la geopolítica, miembro de la New America Foundation y profesor adjunto en el Security Studies Program de la Georgetown University. Su último libro, The Powerhouse, en el que analiza las implicaciones geopolíticas de las baterías de ión-litio, acaba de ser publicado.
También es el autor de otros dos libros: The Oil and the Glory, la historia del petróleo contada a través de la fiebre del petróleo del Caspio entre 1990 y el 2000; y pilinguin’s Labyrinth, un perfil de Rusia trazado a través de las vidas y muertes de seis rusos.
La Ruta de la Seda por HongNian Zhang. Representa una escena durante la Dinastía Han: 206 BC ~ 220 AD.
En los siglos XVIII y XIX se decía que el Sol nunca se ponía en el Imperio Británico. Una armada temible imponía su voluntad, pero todo se habría perdido de no ser por los puertos, carreteras y ferrocarriles. La infraestructura que los británicos contruyeron en todo lugar al que llegaran afirmaba y reforzaba su poder como huesos y venas en un cuerpo.
Las grandes naciones han hecho lo mismo desde que Roma pavimentara 89.000 km de carreteras y acueductos en Europa. En los siglos 18 y 19, Rusia y los Estados Unidos dejaron su propia impronta tras*formando territorios con proyectos como los ferrocarriles tras*siberiano y tras*continental.
Ahora le toca a los chinos. Se ha hablado mucho del "acaparamiento de recursos" en Africa y otros sitios, de su construcción de islas artificiales militarizadas en el sur del Mar de China y de su nueva estrategia para proyectar ampliamente su poder naval en mar abierto.
Pero estos análisis de una, supuestamente, acaparadora y traicionera China tienden a considerar sus ambiciones como piezas desconectadas. Lo que estas piezas configuran al encajar es una completa red de infraestructuras materializándose alrededor de todo el mundo. Combinado con las ambiciosas actividades de empresas chinas, están convirtiéndose rápidamente en el imperio comercial global más extenso de toda la Historia.
China considera cualquier lugar apropiado, presas financiadas y construidas por chinos, carreteras, ferrocarriles, gasoductos, puertos o aeropuertos han sido ya instalados, o lo serán, desde Samoa a Río de Janeiro, de San Petersburgo a Yakarta, de Mombasa a Vanuatu, y del Árticó a la Antártida. Muchos son construidos al servicio de minas, campos petrolíferos y otros negocios de China, pero también de los mercados exteriores.
Pero aunque esta imagen amplia sugiere un plan deliberado orquestado desde Beijing, también refleja un incontrolado frenesí comercial. Las empresas chinas se lanzan al aexterior y hacen tratos sin que se les ordene y, mayoritariamente, están interesadas en encontrar fuera el crecimiento que está viéndose que es difícil de alcanzar en casa. Esto, en todo caso, también es típico de un poder en rápida expansión.
"Todo concuerda básicamente con lo que esperaríamos de otros grandes poderes cuya presencia militar sigue a su presencia económica y diplomática", le dijo Lyle J. Morris, especialista en China de Rand, al autor.
Abajo hay imágenes de los componentes que ya están en su lugar o en camino:
La Ruta de la Seda rediseñada.
En septiembre de 2013 el recientemente nombrado líder chino Xi Jinping visitó la capital de Kazajstán, Astana. Estaba en la ciudad para sellar un negicio de 5.000 millones de de dólares en Kashagan, uno de los mayores campos petrolíferos del mundo. En ese viaje desveló un plan llamado finalmente "One Belt, One Road” (OBOR). Una versión marítimo-terrestre de la famosa Ruta de la Seda entre Oriente y Occidente.
La idea es realmente ambiciosa. En tierra, Beijing tiene planeado una red de trenes de alta velocidad que comenzaría en Kumming, capital de la Provincia de Yunnan, y conectaría con Laos y luego hacia Camboya, Malasia, Myammar, Songapur, Tailandia y Vietnam.
Otra red de carreteras, vías y conductos energéticos comenzará en Xi'an, China central, y enfilará hacia el oeste hasta llegar a Bélgica. (Como se ve en la línea marrón del mapa de arriba) De hecho, Beijing ya ha iniciado la línea de 12.000 km entre la ciudad china de Yiwu y Madrid. Finalmente, otros 1.600 km de vía de tren bala comenzarán en Kashgar y atravesarán Paquistán hacia el puerto de Gwadur en el Mar de Arabia. Las ideas que llevaron a concebir este plan de vías no son nuevas, Beijing lo ha estado hilvanando todo desde hace tiempo.
Por mar, una Ruta de la Seda marítima del siglo XXI (la línea azul del mapa de arriba) conectaría el sur del Mar de China con el Índico y el Pacífico. Y China comenzaría a proteger sus propias rutas, además. El 26 de mayo de 2015, desvelaron una estrategia para expandir su marina en una flota que no solo abarque sus propias costas, sino que pueda aventurarse en el océano abierto.
China no necesitará contruir todas esos miles de kilómetros de vías y otras infraestructuras, muchas de ellas ya existen y lo que harán será enlazarlas todas juntas.
Construyendo la ruta del Corredor Económico China-Paquistán
En todas partes harán falta obras públicas y para hacer que esta visión se materialice, Beijing debe ser visto compartiendo "generosamente" los grandes proyectos de ingeniería y construcción. Hasta ahora esos contratos han sido tratados como escasas y enormes oportunidades de negocio para las industrias propiedad del gobierno chino. Esto incluye el China Railway Group, cuyas acciones, ya antes infladas, han seguido subiendo cada vez que una de las piezas del imperio ultramarino ha ido encajando en su lugar. Si las compañías locales son excluidas generalmente, acabará habiendo un rechazo frontal en casi todas partes
En cualquier caso, no todo tiene por qué ocurrir. En un reciente informe a sus clientes, el analista Jonathan Fenby de la empresa de investigaciones Trusted Sources sugería que puede ser un proyecto demasiado ambicioso. China ya tiene una larga lista de protectos anunciados y luego guardados, como la vía férrea de 3.700 millones cancelada por México en febrero de 2015 entre acusaciones de nepotismo. Mientras, Japón ha comenzado a desafiar los planes chinos, lanzando pujas por proyectos multimillonarios como el, tren de alta velocidad de Indonesia, y otros en Tailandia y otras partes, con préstamos a bajo interés y a veces mejor tecnología.
Beijing parece reconocer sus propios límite y el resto del mundo puede ayudarles a construir al menos parte de la infraestructura por medio de otra creación china: el Banco Asiático de Inversión en Infraestructuras con sus 57 miembros fundadores y vagamente basado en el modelo del Banco Mundial. Los proyectos respaldados por ese bando se supone que deben ser bueno para el país donde se construyen, pero dada la excesiva influencia de China en la institución, no cabe duda de que se asegurarán de incluir algunos que encajen en su gran plan de infraestructuras globales.
Expansión hacia Sudamérica y a través de África
Xi ya ha prometido 250.000 millones de dólares en inversiones en Sudamérica para los próximos 10 años, siendo la pieza central una vía férrea de alta velocidad de 5.000 km (la línea roja en el mapa superior), con un coste de unos 10.000 millones, que comenzaría en Acu, cerca de Rio de Janeiro, cruzando la selva amazónica y los Andes hasta terminar en la costa peruana.
Y por encima de todo, está la avanzada propuesta del multimillonario chino Wang Jing de construir un canal de 225 km a través de Nicaragua por 50.000 millones.
En enero, China acordó con la Unión Africada ayudarles a construir vías férreas (mapa de arriba), carreteras y aeropuertos para enlazar los 54 países de toda África. Estos planes ya están en marcha, incluyendo una carretera costera en Nigeria de 1300 km de largo por 13.000 millones, otra carretera de 750 km que una las ciudades keniatas de Nairobi y Mombasa por 3.800 millones, una vía férrea de 690 km enlazando la ciudad de Addis Ababa en Etiopía con Yibuti por 4.000 millones y 1200 km de vías de tren en Chad por 5.600.
Y luego están las ambiciones marítimas de China., que incluyen modernos puertos en la capital de Tanzania, Dar es Salaam; Maputo, capital de Mozambique; Libreville en Gabón, la ciudad ganesa de Tema y la capital senegalesa, Dakar.
Todos estos proyectos por tierra y mar conectan con las inversiones chinas para extraer recursos naturales. Por ejemplo, la China National Petroleum Corporation tiene grandes proyectos petrolíferos en Chad y Mozambique, y fabricantes chinos están instalando factorías en Etiopía que aprovechan la barata mano de obra local.
Inversiones chinas en el Pacífico Sur, en dólares(Lowy Institute)
El nuevo Imperio Chino está envolviendo a sus vecinos
Añadido a su planeada red de trenes de alta velocidad en Malasia, Singapur y Laos y el Sudeste Asiático, China planea un canal a través del Istmo de Kra en Tailandia, un puerto para grandes cargueros y un parque industrial en Kuantan, Malasia; y una ampliación del aeropuerto de Male, en Maldivas, por
China no solo quiere dominar el sur y el este del Mar de China, sino adentrarse en el Pacífico.
Según el Lowy Institute, el tras*porte comprende, de lejos, la mayor parte de los 2.500 millones de ayuda y créditos comerciales a las naciones de los Mares del Sur.Entre sus proyectos se cuentan:
El enlace ferroviario China-Paquistán
Pakistán, Asia Central y Rusia son los ejes de la Ruta de la Seda China
¿Por qué China ha gastado 42.000 millones en infraestructuras en Paquistán? Los dos siempre han sido aliados, pero China tiene una meta propia: quiere contener a los separatistas uigures que han estado fomentando la violencia en la provincia occidental de Xinjiang. Alfunos de stos separatistas hallan refugio en Paquistán y Afganistán y China ha estado presionando a ambos países para que le entreguen a todos los uigures que vivan allí.
Pero enviar bienes a través de Paquistán también ayuda a China a evitar el Estrecho de Malaca. Una gran parte del petróleo y otros recursos naturales pasa por este estrecho de 750 km de largo, y Beijing teme que, si sus relaciones con Washington se vuelven realmente hostiles, los EEUU podrían, teóricamente, bloquear el estrecho y dejar al país sin los recursos necesarios para vivir. Ese es el motivo más importante por el que Beijing está financiando un puerto para grandes barcos en Gwadur, en el Mar Arábigo, y la carretera, el tren de alta velocidad y el oleoducto que lo unirá a la ciudad China de Kashgar.
Asia Central ha sido el patio de juegos ruso durante casi dos siglos y lo sigue siendo cuando hablamos de puro músculo. Pero si hablamos de dinero, China está entrando con fuerza.
La relación gira alrededor del petróleo y el gas. Turkmenistán suminsitra ahora más de la mitad del gas que importa China y llega a través de tres oleoductos de 1600 km de largo. Un cuarto está ahora en construcción. Además, China es la única nación a la que Turkmenistán permite que perfore en busca de gas en sus territorio, en particurlar en Galkynysh, el segundo mayor yacimiento de gas del mundo, La participación de 5.000 millones en el campo petrolífero de Kashagan, en Kazajstán, es uno de los mayores negocios petrolíferos del mundo. Xi también ha firmado tratos por gas y uranio en Uzbekistán por valor de 15.000 millones.
Hace dos años, Rusia anunció un giro hacia China. El motivo central del viraje son dos gasoductos (el mayo es la línea de puntos gente de izquierdas del mapa superior) a través del que fluiría una quinta parte del gas que importaría China. El trato no fue fácil, pero se ha informado de que se ha resuelto y la construcción empezará pronto. Aparte, China va a construir un un tren de alta velocidad de Beijing a Moscú por 242.000 millones, que reducirá el tiempo de recorrido de los 7.000 km de 6 a 2 días.
China está acelerando el tránsito de mercancias a Europa y ha invertido masivamente en bienes inmobiliarios estadounidenses
La Ruta de la Seda Marítima entrará a Europa a través de la ampliación de 260 millones que realizará en el puerto del Pireo. Desde allí, los trenes se adentrarán en los Balcanes. Barcos de China harán puerto en Lisboa y Duisburgo. Para llevar esa red al corazón de Europa. Beijing ha acordado financiar un tren bala que recorra los 375 km de Belgrado a Budapest por 3.000 millones. Además, la nuva ruta de 12.000 km de Yiwu a Madrid está llevándose el negocio de las rutas de camiones, mucho más lentas.
Por ahora, la red china de infraestructuras no se extiende a los EEUU, e su lugar, todo lo que están contruyendo fuera servirá como plataforma de salto hacia el mercado americano. Los trenes de alta velocidad apenas están siendo empezados a planear ahora en EEUU y las empresas chinas están ya listas para ganar contratos, como el concurso de la ruta San Francisco-Los Angeles por 1.000 millones, que se espera llegue a valer 68.000 millones. La China CNR Corporation está ya suministrando 284 vagones de pasajeros al metro de Boston por 566 millones.
Otro gran chapuzón: los Estados Unidos son el lugar preferido por China para invertir en bienes inmobiliarios (ver gráfico superior) Incluyendo joyas como el Waldorf Astoria de Nueva York (comprado por Seguros Angbang por 1.950 millones) y el CHase Manhattan Plaza (Fosun pagó 725 millones) Pero las mayores sumas han sido pagadas totalmente en metálico por ricos chinos a cambio de residencias.[/FONT][/SIZE][FONT=Georgia,Italic, serif](Cushman & Wakefield, “China’s Outbound Boom: The Rise of Chinese Investment in Global Real Estate“, October 2014, p. 12).
Por último, pero no menos importante, China tiene ambiciones polares
Aunque lo más cerca que está del Círculo Polar Ártico son más de mil kilómetros, China se proclama igualmente un "estado cercano al Ártico". La compañía petrolífera Cnooc tiene una parte mayoritaria de el campo de petróleo y gas Dreki, en Islandia, y Beijing ha establecido la Estación Ärtica Río Amarillo, una instalación de investigación permanente en la isla Spitsbergern, Noruega. En la Antártida, China ya tiene cuatro estaciones de investigación, estructuras que permiten a un país reclamar parte del continente, y planea una quinta en un lugar llamado Inexpressible Island. China está preparándose para obtener recursos cuando el tratado internacional de 1959 que garantiza su estatus natural caduque en 2048.
Algunas de las infraestructuras que China está creando benefician los intereses económicos de Occidente, pero aunque sea así, será irrelevante. Parte de las más modernas infraestructuras de tras*porte no solo estarán en China sino en todo el mundo en desarrollo y deliberadamente ligadas a China para hacer de la economía global un lugar acogedor para el comercio chino.
Esto no hace los planes chinos necesariamente perniciosos o amenazadores, pero sí los hace China-céntricos. Merece la pena recordar que este modo de desarrollarse económicamente no es una invención china. Como Michael Pillsbury, autor de The Hundred Year Marathon le dijo al autor, las ambiciones chinas están enraízadas en "un fiero sentido de la competencia que ellos dicen haber aprendido de la América del siglo XIX"
Premier chino Li Keqiang señala un mapa durante una visita al puerto del Piero, donde el gigante chino del tras*porte controla dos tercios de las terminales de containers.
Entre todas las iniciativas de política exterior anunciadas por el Presidente Xi Jinping, OBOR claramente destaca por encima de todas. Es, de lejos, la más exhaustiva y visible inciativa china de los últimos tres años. Se considera una visión de construcción de una cultura económica comprensiva y una red política que promueve la cnectividad y la cooperación entre naciones, regiones y ciudades a lo largo de la Ruta de la Seda. Aún más, la iniciativa OBOR es flexible, inclusiva y abierta, teniendo el potencial para crecer hasta ser una idea alternativa que muestre cómo deberían organizarse en el futuro las políticas internacionales. En consecuencia, OBOR desafía el concepto Occidental predominante del sistema internacional y podría llegar a tras*formar las estructuras existentes del orden internacional. (Nadine Godehardt, “No End of History: A Chinese Alternative Concept of International Order?“, SWP Research Paper 2016/RP 02, January 2016).
Por Steve LeVine. Corresponsal en Washington de Quartz’s. Escribe acerca de la intersección de la energía, la tecnología y la geopolítica, miembro de la New America Foundation y profesor adjunto en el Security Studies Program de la Georgetown University. Su último libro, The Powerhouse, en el que analiza las implicaciones geopolíticas de las baterías de ión-litio, acaba de ser publicado.
También es el autor de otros dos libros: The Oil and the Glory, la historia del petróleo contada a través de la fiebre del petróleo del Caspio entre 1990 y el 2000; y pilinguin’s Labyrinth, un perfil de Rusia trazado a través de las vidas y muertes de seis rusos.
La Ruta de la Seda por HongNian Zhang. Representa una escena durante la Dinastía Han: 206 BC ~ 220 AD.
En los siglos XVIII y XIX se decía que el Sol nunca se ponía en el Imperio Británico. Una armada temible imponía su voluntad, pero todo se habría perdido de no ser por los puertos, carreteras y ferrocarriles. La infraestructura que los británicos contruyeron en todo lugar al que llegaran afirmaba y reforzaba su poder como huesos y venas en un cuerpo.
Las grandes naciones han hecho lo mismo desde que Roma pavimentara 89.000 km de carreteras y acueductos en Europa. En los siglos 18 y 19, Rusia y los Estados Unidos dejaron su propia impronta tras*formando territorios con proyectos como los ferrocarriles tras*siberiano y tras*continental.
Ahora le toca a los chinos. Se ha hablado mucho del "acaparamiento de recursos" en Africa y otros sitios, de su construcción de islas artificiales militarizadas en el sur del Mar de China y de su nueva estrategia para proyectar ampliamente su poder naval en mar abierto.
Pero estos análisis de una, supuestamente, acaparadora y traicionera China tienden a considerar sus ambiciones como piezas desconectadas. Lo que estas piezas configuran al encajar es una completa red de infraestructuras materializándose alrededor de todo el mundo. Combinado con las ambiciosas actividades de empresas chinas, están convirtiéndose rápidamente en el imperio comercial global más extenso de toda la Historia.
China considera cualquier lugar apropiado, presas financiadas y construidas por chinos, carreteras, ferrocarriles, gasoductos, puertos o aeropuertos han sido ya instalados, o lo serán, desde Samoa a Río de Janeiro, de San Petersburgo a Yakarta, de Mombasa a Vanuatu, y del Árticó a la Antártida. Muchos son construidos al servicio de minas, campos petrolíferos y otros negocios de China, pero también de los mercados exteriores.
Pero aunque esta imagen amplia sugiere un plan deliberado orquestado desde Beijing, también refleja un incontrolado frenesí comercial. Las empresas chinas se lanzan al aexterior y hacen tratos sin que se les ordene y, mayoritariamente, están interesadas en encontrar fuera el crecimiento que está viéndose que es difícil de alcanzar en casa. Esto, en todo caso, también es típico de un poder en rápida expansión.
"Todo concuerda básicamente con lo que esperaríamos de otros grandes poderes cuya presencia militar sigue a su presencia económica y diplomática", le dijo Lyle J. Morris, especialista en China de Rand, al autor.
Abajo hay imágenes de los componentes que ya están en su lugar o en camino:
La Ruta de la Seda rediseñada.
En septiembre de 2013 el recientemente nombrado líder chino Xi Jinping visitó la capital de Kazajstán, Astana. Estaba en la ciudad para sellar un negicio de 5.000 millones de de dólares en Kashagan, uno de los mayores campos petrolíferos del mundo. En ese viaje desveló un plan llamado finalmente "One Belt, One Road” (OBOR). Una versión marítimo-terrestre de la famosa Ruta de la Seda entre Oriente y Occidente.
La idea es realmente ambiciosa. En tierra, Beijing tiene planeado una red de trenes de alta velocidad que comenzaría en Kumming, capital de la Provincia de Yunnan, y conectaría con Laos y luego hacia Camboya, Malasia, Myammar, Songapur, Tailandia y Vietnam.
Otra red de carreteras, vías y conductos energéticos comenzará en Xi'an, China central, y enfilará hacia el oeste hasta llegar a Bélgica. (Como se ve en la línea marrón del mapa de arriba) De hecho, Beijing ya ha iniciado la línea de 12.000 km entre la ciudad china de Yiwu y Madrid. Finalmente, otros 1.600 km de vía de tren bala comenzarán en Kashgar y atravesarán Paquistán hacia el puerto de Gwadur en el Mar de Arabia. Las ideas que llevaron a concebir este plan de vías no son nuevas, Beijing lo ha estado hilvanando todo desde hace tiempo.
Por mar, una Ruta de la Seda marítima del siglo XXI (la línea azul del mapa de arriba) conectaría el sur del Mar de China con el Índico y el Pacífico. Y China comenzaría a proteger sus propias rutas, además. El 26 de mayo de 2015, desvelaron una estrategia para expandir su marina en una flota que no solo abarque sus propias costas, sino que pueda aventurarse en el océano abierto.
China no necesitará contruir todas esos miles de kilómetros de vías y otras infraestructuras, muchas de ellas ya existen y lo que harán será enlazarlas todas juntas.
Construyendo la ruta del Corredor Económico China-Paquistán
En todas partes harán falta obras públicas y para hacer que esta visión se materialice, Beijing debe ser visto compartiendo "generosamente" los grandes proyectos de ingeniería y construcción. Hasta ahora esos contratos han sido tratados como escasas y enormes oportunidades de negocio para las industrias propiedad del gobierno chino. Esto incluye el China Railway Group, cuyas acciones, ya antes infladas, han seguido subiendo cada vez que una de las piezas del imperio ultramarino ha ido encajando en su lugar. Si las compañías locales son excluidas generalmente, acabará habiendo un rechazo frontal en casi todas partes
En cualquier caso, no todo tiene por qué ocurrir. En un reciente informe a sus clientes, el analista Jonathan Fenby de la empresa de investigaciones Trusted Sources sugería que puede ser un proyecto demasiado ambicioso. China ya tiene una larga lista de protectos anunciados y luego guardados, como la vía férrea de 3.700 millones cancelada por México en febrero de 2015 entre acusaciones de nepotismo. Mientras, Japón ha comenzado a desafiar los planes chinos, lanzando pujas por proyectos multimillonarios como el, tren de alta velocidad de Indonesia, y otros en Tailandia y otras partes, con préstamos a bajo interés y a veces mejor tecnología.
Beijing parece reconocer sus propios límite y el resto del mundo puede ayudarles a construir al menos parte de la infraestructura por medio de otra creación china: el Banco Asiático de Inversión en Infraestructuras con sus 57 miembros fundadores y vagamente basado en el modelo del Banco Mundial. Los proyectos respaldados por ese bando se supone que deben ser bueno para el país donde se construyen, pero dada la excesiva influencia de China en la institución, no cabe duda de que se asegurarán de incluir algunos que encajen en su gran plan de infraestructuras globales.
Expansión hacia Sudamérica y a través de África
Xi ya ha prometido 250.000 millones de dólares en inversiones en Sudamérica para los próximos 10 años, siendo la pieza central una vía férrea de alta velocidad de 5.000 km (la línea roja en el mapa superior), con un coste de unos 10.000 millones, que comenzaría en Acu, cerca de Rio de Janeiro, cruzando la selva amazónica y los Andes hasta terminar en la costa peruana.
Y por encima de todo, está la avanzada propuesta del multimillonario chino Wang Jing de construir un canal de 225 km a través de Nicaragua por 50.000 millones.
En enero, China acordó con la Unión Africada ayudarles a construir vías férreas (mapa de arriba), carreteras y aeropuertos para enlazar los 54 países de toda África. Estos planes ya están en marcha, incluyendo una carretera costera en Nigeria de 1300 km de largo por 13.000 millones, otra carretera de 750 km que una las ciudades keniatas de Nairobi y Mombasa por 3.800 millones, una vía férrea de 690 km enlazando la ciudad de Addis Ababa en Etiopía con Yibuti por 4.000 millones y 1200 km de vías de tren en Chad por 5.600.
Y luego están las ambiciones marítimas de China., que incluyen modernos puertos en la capital de Tanzania, Dar es Salaam; Maputo, capital de Mozambique; Libreville en Gabón, la ciudad ganesa de Tema y la capital senegalesa, Dakar.
Todos estos proyectos por tierra y mar conectan con las inversiones chinas para extraer recursos naturales. Por ejemplo, la China National Petroleum Corporation tiene grandes proyectos petrolíferos en Chad y Mozambique, y fabricantes chinos están instalando factorías en Etiopía que aprovechan la barata mano de obra local.
Inversiones chinas en el Pacífico Sur, en dólares(Lowy Institute)
El nuevo Imperio Chino está envolviendo a sus vecinos
Añadido a su planeada red de trenes de alta velocidad en Malasia, Singapur y Laos y el Sudeste Asiático, China planea un canal a través del Istmo de Kra en Tailandia, un puerto para grandes cargueros y un parque industrial en Kuantan, Malasia; y una ampliación del aeropuerto de Male, en Maldivas, por
China no solo quiere dominar el sur y el este del Mar de China, sino adentrarse en el Pacífico.
Según el Lowy Institute, el tras*porte comprende, de lejos, la mayor parte de los 2.500 millones de ayuda y créditos comerciales a las naciones de los Mares del Sur.Entre sus proyectos se cuentan:
- Fiji: Una planta hidroeléctrica de 158 millones de dólares y varios complejos deportivos, incluyendo el estadio Vodafone de 4.000 asientos en Suva
- Samoa: Un hospital de 100 millones en Apia. Una terminal de 40 millones y la mejora de las pistas del aeropuerto Faleolo. Y un muelle de 140 millones en Vaiusu
- Tonga: Un edificio gubernamental que se llamará el St George Palace por 12 millones y dos pequeños reactores para rutas nacionales de las rlíneas Real Tonga.El trato por los aviones ha sido controvertido porque ninguno de ellos está certificado para su uso en Occidente.
- Vanuatu: Otros dos reactores para Air Vanuatu y 60 millones para construir un campus de la Universidad del Pacífico Sur y una sede para el parlamento. (Ambos préstamos fueron perdonados)
El enlace ferroviario China-Paquistán
Pakistán, Asia Central y Rusia son los ejes de la Ruta de la Seda China
¿Por qué China ha gastado 42.000 millones en infraestructuras en Paquistán? Los dos siempre han sido aliados, pero China tiene una meta propia: quiere contener a los separatistas uigures que han estado fomentando la violencia en la provincia occidental de Xinjiang. Alfunos de stos separatistas hallan refugio en Paquistán y Afganistán y China ha estado presionando a ambos países para que le entreguen a todos los uigures que vivan allí.
Pero enviar bienes a través de Paquistán también ayuda a China a evitar el Estrecho de Malaca. Una gran parte del petróleo y otros recursos naturales pasa por este estrecho de 750 km de largo, y Beijing teme que, si sus relaciones con Washington se vuelven realmente hostiles, los EEUU podrían, teóricamente, bloquear el estrecho y dejar al país sin los recursos necesarios para vivir. Ese es el motivo más importante por el que Beijing está financiando un puerto para grandes barcos en Gwadur, en el Mar Arábigo, y la carretera, el tren de alta velocidad y el oleoducto que lo unirá a la ciudad China de Kashgar.
Asia Central ha sido el patio de juegos ruso durante casi dos siglos y lo sigue siendo cuando hablamos de puro músculo. Pero si hablamos de dinero, China está entrando con fuerza.
La relación gira alrededor del petróleo y el gas. Turkmenistán suminsitra ahora más de la mitad del gas que importa China y llega a través de tres oleoductos de 1600 km de largo. Un cuarto está ahora en construcción. Además, China es la única nación a la que Turkmenistán permite que perfore en busca de gas en sus territorio, en particurlar en Galkynysh, el segundo mayor yacimiento de gas del mundo, La participación de 5.000 millones en el campo petrolífero de Kashagan, en Kazajstán, es uno de los mayores negocios petrolíferos del mundo. Xi también ha firmado tratos por gas y uranio en Uzbekistán por valor de 15.000 millones.
Hace dos años, Rusia anunció un giro hacia China. El motivo central del viraje son dos gasoductos (el mayo es la línea de puntos gente de izquierdas del mapa superior) a través del que fluiría una quinta parte del gas que importaría China. El trato no fue fácil, pero se ha informado de que se ha resuelto y la construcción empezará pronto. Aparte, China va a construir un un tren de alta velocidad de Beijing a Moscú por 242.000 millones, que reducirá el tiempo de recorrido de los 7.000 km de 6 a 2 días.
China está acelerando el tránsito de mercancias a Europa y ha invertido masivamente en bienes inmobiliarios estadounidenses
La Ruta de la Seda Marítima entrará a Europa a través de la ampliación de 260 millones que realizará en el puerto del Pireo. Desde allí, los trenes se adentrarán en los Balcanes. Barcos de China harán puerto en Lisboa y Duisburgo. Para llevar esa red al corazón de Europa. Beijing ha acordado financiar un tren bala que recorra los 375 km de Belgrado a Budapest por 3.000 millones. Además, la nuva ruta de 12.000 km de Yiwu a Madrid está llevándose el negocio de las rutas de camiones, mucho más lentas.
Por ahora, la red china de infraestructuras no se extiende a los EEUU, e su lugar, todo lo que están contruyendo fuera servirá como plataforma de salto hacia el mercado americano. Los trenes de alta velocidad apenas están siendo empezados a planear ahora en EEUU y las empresas chinas están ya listas para ganar contratos, como el concurso de la ruta San Francisco-Los Angeles por 1.000 millones, que se espera llegue a valer 68.000 millones. La China CNR Corporation está ya suministrando 284 vagones de pasajeros al metro de Boston por 566 millones.
Otro gran chapuzón: los Estados Unidos son el lugar preferido por China para invertir en bienes inmobiliarios (ver gráfico superior) Incluyendo joyas como el Waldorf Astoria de Nueva York (comprado por Seguros Angbang por 1.950 millones) y el CHase Manhattan Plaza (Fosun pagó 725 millones) Pero las mayores sumas han sido pagadas totalmente en metálico por ricos chinos a cambio de residencias.[/FONT][/SIZE][FONT=Georgia,Italic, serif](Cushman & Wakefield, “China’s Outbound Boom: The Rise of Chinese Investment in Global Real Estate“, October 2014, p. 12).
Por último, pero no menos importante, China tiene ambiciones polares
Aunque lo más cerca que está del Círculo Polar Ártico son más de mil kilómetros, China se proclama igualmente un "estado cercano al Ártico". La compañía petrolífera Cnooc tiene una parte mayoritaria de el campo de petróleo y gas Dreki, en Islandia, y Beijing ha establecido la Estación Ärtica Río Amarillo, una instalación de investigación permanente en la isla Spitsbergern, Noruega. En la Antártida, China ya tiene cuatro estaciones de investigación, estructuras que permiten a un país reclamar parte del continente, y planea una quinta en un lugar llamado Inexpressible Island. China está preparándose para obtener recursos cuando el tratado internacional de 1959 que garantiza su estatus natural caduque en 2048.
Algunas de las infraestructuras que China está creando benefician los intereses económicos de Occidente, pero aunque sea así, será irrelevante. Parte de las más modernas infraestructuras de tras*porte no solo estarán en China sino en todo el mundo en desarrollo y deliberadamente ligadas a China para hacer de la economía global un lugar acogedor para el comercio chino.
Esto no hace los planes chinos necesariamente perniciosos o amenazadores, pero sí los hace China-céntricos. Merece la pena recordar que este modo de desarrollarse económicamente no es una invención china. Como Michael Pillsbury, autor de The Hundred Year Marathon le dijo al autor, las ambiciones chinas están enraízadas en "un fiero sentido de la competencia que ellos dicen haber aprendido de la América del siglo XIX"
Premier chino Li Keqiang señala un mapa durante una visita al puerto del Piero, donde el gigante chino del tras*porte controla dos tercios de las terminales de containers.
Entre todas las iniciativas de política exterior anunciadas por el Presidente Xi Jinping, OBOR claramente destaca por encima de todas. Es, de lejos, la más exhaustiva y visible inciativa china de los últimos tres años. Se considera una visión de construcción de una cultura económica comprensiva y una red política que promueve la cnectividad y la cooperación entre naciones, regiones y ciudades a lo largo de la Ruta de la Seda. Aún más, la iniciativa OBOR es flexible, inclusiva y abierta, teniendo el potencial para crecer hasta ser una idea alternativa que muestre cómo deberían organizarse en el futuro las políticas internacionales. En consecuencia, OBOR desafía el concepto Occidental predominante del sistema internacional y podría llegar a tras*formar las estructuras existentes del orden internacional. (Nadine Godehardt, “No End of History: A Chinese Alternative Concept of International Order?“, SWP Research Paper 2016/RP 02, January 2016).
