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Capital Group: "El desplome del precio de las baterías lleva al coche eléctrico a su gran punto de inflexión" - elEconomista.es
Capital Group: "El desplome del precio de las baterías lleva al coche eléctrico a su gran punto de inflexión"
11:44 - 13/03/2021
Hace años que los coches eléctricos están en boca de todos. Además, se lleva tiempo avisando de que llegará un momento en el que irrumpirán en el mercado de forma definitiva (punto de no retorno para el coche convencional), pero poner una fecha concreta es demasiado osado. Sin embargo, se puede decir que cada vez hay más indicios de que ese momento ha llegado y antes de lo previsto.
Para muestra, un botón: General Motors anunció en enero que dejaría de fabricar coches de combustión mediante gasolina y diésel hacia 2035. Esto ocurrió después de que Volkswagen, el mayor fabricante de automóviles de Europa, revelara su plan de invertir 86.000 millones de dólares para desarrollar vehículos eléctricos, fábricas digitales y coches autónomos durante los próximos cinco años.
Por otro lado, 2020 fue el año en el que el entusiasmo de los inversores por los vehículos eléctricos (en adelante, VE) disparó el valor en bolsa de Tesla, que subió de 100.000 millones de dólares a 800.000 millones. Como consecuencia, pasó a valer más que los nueve mayores fabricantes de automóviles tradicionales juntos. Tesla, que vendió algo menos de 500.000 coches el año pasado, prevé registrar un crecimiento de las ventas del 50% anual.
El precio de las baterías se desploma
La Agencia Internacional de la Energía estima que las ventas mundiales de VE aumentarán un 28% anual a lo largo de la próxima década. No obstante, Kaitlyn Murphy, analista de inversión en renta variable, opina que esas estimaciones podrían ser demasiado conservadoras, dado el endurecimiento de las normativas sobre emisiones a escala mundial y el abaratamiento de los VE, que los hace más atractivos para los consumidores.
"Los nuevos adelantos en los VE podrían hacerlos competitivos, no solo en lo que se refiere a los coches de gasolina sino también respecto del parque automovilístico total en circulación. Esto incluye también los coches de ocasión", afirma Murphy, responsable de analizar, entre otras cosas, a los fabricantes estadounidenses de automóviles y componentes.
"En EEUU la cifra ronda entre 270 y 280 millones de vehículos. Desde una perspectiva a largo plazo, significa que el crecimiento podría ser mucho más sólido de lo que prevé el mercado", explica el experto.
Pistoletazo de salida para la carrera global
Aunque existen estimaciones muy diversas sobre cuánto falta para que los coches eléctricos dominen las carreteras, hay un amplio consenso de que los motores de gasolina tienen los días contados.
La opinión pública acerca de los combustibles fósiles, las políticas estatales y la velocidad de la innovación han cambiado la percepción del público y han acicateado el despliegue de los VE. La curva de adopción se ha pronunciado en los últimos cinco años, parcialmente gracias a los incentivos estatales y al endurecimiento de las normativas sobre emisiones para los coches de combustión mediante gasolina.
China y Europa se han mostrado especialmente contundentes al ofrecer subvenciones e imponer estrictas restricciones a las emisiones de combustibles fósiles. Como consecuencia, estas regiones han sido pioneras en la producción de VE, una tendencia que probablemente continúe durante la próxima década.
En la actualidad, los VE se aproximan a un punto de inflexión en el cual llegarán a ser más baratos que los coches tradicionales, incluso sin subvenciones públicas. Wenjie Ge, analista de inversión en renta variable especializado en fabricantes de automóviles asiáticos afirma: "Es innegable que los VE se están volviendo más asequibles y populares. Además, la tendencia se debe principalmente al rápido descenso de los costes de las baterías".
Según Ge: "En China, que ya encabeza la producción de baterías, el precio de las mismas para algunos vehículos ya ha alcanzado el límite de 100 dólares, varios años antes de lo previsto; y se prevé que disminuya por debajo de 60 dólares hacia 2030".
Así pues, los fabricantes de VE han ido introduciendo recientemente modelos con precios más bajos y mejores rendimiento y autonomía. Normalmente, las baterías de los VE tienen una autonomía de entre 321 y 643 kilómetros antes de precisar una recarga. Entre las compañías que abanderan la creación de baterías más baratas y mejores destacan CATL en China, LG Chem y Samsung SDI en Corea, y Tesla en Estados Unidos.
Identificar a los ganadores
Sobra decir que los avances logrados en los vehículos eléctricos y sin conductor representan un cambio de paradigma que probablemente redefinirá el sector en los años venideros. Aunque los VE se hallan en el umbral de rentabilidad, algunos modelos alcanzarán la meta antes que otros.
"Invertimos en compañías, no en sectores, por lo que nuestro trabajo consiste en identificar a los más susceptibles de fabricar coches capaces de generar beneficios a largo plazo", afirma Ge.
En 2020, el líder indiscutible fue Tesla, una entidad pionera en tecnología para baterías e iniciativas de software aplicado a vehículos. Compañías destacadas como Volkswagen, que ha invertido cuantiosos recursos en producción de VE, y la china BYD le pisan los talones. En el futuro, las compañías que se apresuren a acoger el cambio estructural y se adapten con rapidez tendrán mayores posibilidades de triunfar a largo plazo, tanto si son gigantes de la industria de la automoción como compañías emergentes.
"Muchos sostienen la hipótesis de que, si el cambio es tan disruptivo y las compañías emergentes ya compiten para ganar cuota de mercado, será difícil que las compañías tradicionales sobrevivan", afirma Murphy. "Los fabricantes de automóviles tradicionales deberán enfrentarse a la amortización de las antiguas fábricas, la gestión de relaciones con proveedores y la contracción de los márgenes de beneficio. Sin embargo, también cuentan con ingentes recursos e instalaciones de fabricación en todo el mundo. Aunque las compañías emergentes no sufren ese lastre en términos de costes, podrían tener dificultades para aumentar progresivamente la fabricación".
A las compañías tradicionales todavía les queda mucha energía. Un buen ejemplo es GM, cuya CEO (Mary Bara) está cambiando radicalmente la compañía desde dentro. Además de apostar por la electrificación total de los vehículos hacia 2035, GM lleva mucho tiempo invirtiendo profusamente en Cruise, su unidad de conducción autónoma.
"No solo es la oportunidad del momento, sino que alberga el potencial de convertirse, tanto para compañías establecidas como para compañías emergentes, en un poderoso modelo de negocio de software y propiedad intelectual muy atractivo tanto para los consumidores como para la sociedad, en términos de precio y seguridad", afirma Buchbinder.
"Con la adopción generalizada de los vehículos eléctricos, podríamos ver que el consumo de petróleo toca techo en unos años", agrega. Cabe matizar que buena parte de la electricidad del mundo sigue procediendo de la combustión de petróleo, carbón y gas natural. Todavía hacen falta más estaciones de recarga y más centrales de generación de energía que sean, en última instancia, más ecológicas. "En Alemania, por ejemplo, la mitad de la electricidad de la red eléctrica procede de fuentes renovables, mientras que en otros países las renovables solo representan el 20% del total".
Con el tiempo las compañías eléctricas deberán generar más electricidad, que proceda a la postre de una mayor mezcla de fuentes limpias. En otras áreas de la economía, podríamos asistir a un fuerte aumento de la demanda de materias primas que se utilizan en las baterías, como el níquel, el cobalto y el litio.
"Esto podría tener consecuencias geopolíticas, ya que los Gobiernos y las compañías podrían competir para obtener acceso a estos materiales", agrega Ge.
Incluso las aseguradoras y las compañías de medios de comunicación formarán parte de esta tras*formación. "Los fabricantes de vehículos eléctricos no solo están creando infraestructura para aumentar los kilómetros que pueden recorrer sus coches, sino que también tratan reducir los gastos derivados de las aseguradoras, eléctricas, los medios de comunicación y otros sectores", concluye Murphy.
Con la ingente disrupción que se está produciendo en esta industria a nivel global, es probable que presenciemos cambios extraordinarios en los próximos años que obligarán a los inversores profesionales como Murphy, Buchbinder y Ge a mantenerse atentos a la carretera. Abróchense el cinturón, porque este va a ser un viaje electrizante.
Capital Group: "El desplome del precio de las baterías lleva al coche eléctrico a su gran punto de inflexión"
- El precio de las baterías chinas se ha hundido hasta los 100 dólares
- Se espera que para 2030 el precio de estas baterías sea de menos de 60 dólares
- Los VE se aproximan a un punto de inflexión para ser más baratos que los tradicionales
11:44 - 13/03/2021
Hace años que los coches eléctricos están en boca de todos. Además, se lleva tiempo avisando de que llegará un momento en el que irrumpirán en el mercado de forma definitiva (punto de no retorno para el coche convencional), pero poner una fecha concreta es demasiado osado. Sin embargo, se puede decir que cada vez hay más indicios de que ese momento ha llegado y antes de lo previsto.
Para muestra, un botón: General Motors anunció en enero que dejaría de fabricar coches de combustión mediante gasolina y diésel hacia 2035. Esto ocurrió después de que Volkswagen, el mayor fabricante de automóviles de Europa, revelara su plan de invertir 86.000 millones de dólares para desarrollar vehículos eléctricos, fábricas digitales y coches autónomos durante los próximos cinco años.
Por otro lado, 2020 fue el año en el que el entusiasmo de los inversores por los vehículos eléctricos (en adelante, VE) disparó el valor en bolsa de Tesla, que subió de 100.000 millones de dólares a 800.000 millones. Como consecuencia, pasó a valer más que los nueve mayores fabricantes de automóviles tradicionales juntos. Tesla, que vendió algo menos de 500.000 coches el año pasado, prevé registrar un crecimiento de las ventas del 50% anual.
La Agencia Internacional de la Energía estima que las ventas mundiales de VE aumentarán un 28% anual a lo largo de la próxima década. No obstante, Kaitlyn Murphy, analista de inversión en renta variable, opina que esas estimaciones podrían ser demasiado conservadoras, dado el endurecimiento de las normativas sobre emisiones a escala mundial y el abaratamiento de los VE, que los hace más atractivos para los consumidores.
"Los nuevos adelantos en los VE podrían hacerlos competitivos, no solo en lo que se refiere a los coches de gasolina sino también respecto del parque automovilístico total en circulación. Esto incluye también los coches de ocasión", afirma Murphy, responsable de analizar, entre otras cosas, a los fabricantes estadounidenses de automóviles y componentes.
"En EEUU la cifra ronda entre 270 y 280 millones de vehículos. Desde una perspectiva a largo plazo, significa que el crecimiento podría ser mucho más sólido de lo que prevé el mercado", explica el experto.
Pistoletazo de salida para la carrera global
Aunque existen estimaciones muy diversas sobre cuánto falta para que los coches eléctricos dominen las carreteras, hay un amplio consenso de que los motores de gasolina tienen los días contados.
La opinión pública acerca de los combustibles fósiles, las políticas estatales y la velocidad de la innovación han cambiado la percepción del público y han acicateado el despliegue de los VE. La curva de adopción se ha pronunciado en los últimos cinco años, parcialmente gracias a los incentivos estatales y al endurecimiento de las normativas sobre emisiones para los coches de combustión mediante gasolina.
China y Europa se han mostrado especialmente contundentes al ofrecer subvenciones e imponer estrictas restricciones a las emisiones de combustibles fósiles. Como consecuencia, estas regiones han sido pioneras en la producción de VE, una tendencia que probablemente continúe durante la próxima década.
En la actualidad, los VE se aproximan a un punto de inflexión en el cual llegarán a ser más baratos que los coches tradicionales, incluso sin subvenciones públicas. Wenjie Ge, analista de inversión en renta variable especializado en fabricantes de automóviles asiáticos afirma: "Es innegable que los VE se están volviendo más asequibles y populares. Además, la tendencia se debe principalmente al rápido descenso de los costes de las baterías".
Hoy en día, los VE suelen funcionar con un pack de baterías de iones de litio de entre 40 y 60 kilovatios, que representa cerca de un tercio del coste del vehículo. Los coches eléctricos serán más baratos que los tradicionales cuando el coste de la batería caiga por debajo de 100 dólares por kilovatio hora (kW h). Durante la pasada década, el precio medio bajó de 917 dólares por kW h a unos 137 dólares, según el análisis de Bloomberg.
Según Ge: "En China, que ya encabeza la producción de baterías, el precio de las mismas para algunos vehículos ya ha alcanzado el límite de 100 dólares, varios años antes de lo previsto; y se prevé que disminuya por debajo de 60 dólares hacia 2030".
Así pues, los fabricantes de VE han ido introduciendo recientemente modelos con precios más bajos y mejores rendimiento y autonomía. Normalmente, las baterías de los VE tienen una autonomía de entre 321 y 643 kilómetros antes de precisar una recarga. Entre las compañías que abanderan la creación de baterías más baratas y mejores destacan CATL en China, LG Chem y Samsung SDI en Corea, y Tesla en Estados Unidos.
Identificar a los ganadores
Sobra decir que los avances logrados en los vehículos eléctricos y sin conductor representan un cambio de paradigma que probablemente redefinirá el sector en los años venideros. Aunque los VE se hallan en el umbral de rentabilidad, algunos modelos alcanzarán la meta antes que otros.
"Invertimos en compañías, no en sectores, por lo que nuestro trabajo consiste en identificar a los más susceptibles de fabricar coches capaces de generar beneficios a largo plazo", afirma Ge.
En 2020, el líder indiscutible fue Tesla, una entidad pionera en tecnología para baterías e iniciativas de software aplicado a vehículos. Compañías destacadas como Volkswagen, que ha invertido cuantiosos recursos en producción de VE, y la china BYD le pisan los talones. En el futuro, las compañías que se apresuren a acoger el cambio estructural y se adapten con rapidez tendrán mayores posibilidades de triunfar a largo plazo, tanto si son gigantes de la industria de la automoción como compañías emergentes.
"Muchos sostienen la hipótesis de que, si el cambio es tan disruptivo y las compañías emergentes ya compiten para ganar cuota de mercado, será difícil que las compañías tradicionales sobrevivan", afirma Murphy. "Los fabricantes de automóviles tradicionales deberán enfrentarse a la amortización de las antiguas fábricas, la gestión de relaciones con proveedores y la contracción de los márgenes de beneficio. Sin embargo, también cuentan con ingentes recursos e instalaciones de fabricación en todo el mundo. Aunque las compañías emergentes no sufren ese lastre en términos de costes, podrían tener dificultades para aumentar progresivamente la fabricación".
A las compañías tradicionales todavía les queda mucha energía. Un buen ejemplo es GM, cuya CEO (Mary Bara) está cambiando radicalmente la compañía desde dentro. Además de apostar por la electrificación total de los vehículos hacia 2035, GM lleva mucho tiempo invirtiendo profusamente en Cruise, su unidad de conducción autónoma.
"No solo es la oportunidad del momento, sino que alberga el potencial de convertirse, tanto para compañías establecidas como para compañías emergentes, en un poderoso modelo de negocio de software y propiedad intelectual muy atractivo tanto para los consumidores como para la sociedad, en términos de precio y seguridad", afirma Buchbinder.
La tras*formación de la industria mundial de la automoción tendrá consecuencias arrolladoras para otros sectores, como los de la energía, los suministros, las manufacturas, la minería y los seguros, por citar algunos.
"Con la adopción generalizada de los vehículos eléctricos, podríamos ver que el consumo de petróleo toca techo en unos años", agrega. Cabe matizar que buena parte de la electricidad del mundo sigue procediendo de la combustión de petróleo, carbón y gas natural. Todavía hacen falta más estaciones de recarga y más centrales de generación de energía que sean, en última instancia, más ecológicas. "En Alemania, por ejemplo, la mitad de la electricidad de la red eléctrica procede de fuentes renovables, mientras que en otros países las renovables solo representan el 20% del total".
Con el tiempo las compañías eléctricas deberán generar más electricidad, que proceda a la postre de una mayor mezcla de fuentes limpias. En otras áreas de la economía, podríamos asistir a un fuerte aumento de la demanda de materias primas que se utilizan en las baterías, como el níquel, el cobalto y el litio.
"Esto podría tener consecuencias geopolíticas, ya que los Gobiernos y las compañías podrían competir para obtener acceso a estos materiales", agrega Ge.
Incluso las aseguradoras y las compañías de medios de comunicación formarán parte de esta tras*formación. "Los fabricantes de vehículos eléctricos no solo están creando infraestructura para aumentar los kilómetros que pueden recorrer sus coches, sino que también tratan reducir los gastos derivados de las aseguradoras, eléctricas, los medios de comunicación y otros sectores", concluye Murphy.
Con la ingente disrupción que se está produciendo en esta industria a nivel global, es probable que presenciemos cambios extraordinarios en los próximos años que obligarán a los inversores profesionales como Murphy, Buchbinder y Ge a mantenerse atentos a la carretera. Abróchense el cinturón, porque este va a ser un viaje electrizante.
