La Agencia de Seguridad Aérea Europea (EASA) va a obligar a cambiar las sondas de ángulo de ataque de unos 3.000 aviones Airbus de la familia A320 y otros 740 de los modelos A330-A340, casi la mitad de los 7.770 aparatos de la flota mundial de esos modelos. La medida se toma después de un grave incidente sufrido por un A321 de Lufthansa el 5 de noviembre de 2014, cuando volaba de Bilbao a Múnich, con 109 personas a bordo.
Este suceso dio pie a que el día del siniestro del A320 de Germanwings, el pasado 24 de marzo, se barajase en la comunidad aeronáutica que la tragedia se pudiera deber a un problema similar al ocurrido en noviembre cuando el A321 de Lufthansa volaba sobre Navarra, aunque finalmente todas las pruebas señalan que fue el copiloto Andreas Lubitz quien estrelló el avión. El vuelo de la aerolínea alemana entre Bilbao y Múnich sufrió una caída de 1.200 metros por un problema de congelación de las sondas que miden el ángulo de ataque.
Airbus, que afronta una situación complicada tras el accidente del avión militar A400M el sábado pasado en Sevilla, no informa de los costes que tendrá la sustitución de esas sondas ya que es “un asunto de las partes involucradas y como son contractuales, los detalles están sujetos a confidencialidad”, señala un portavoz del gigante aeronáutico europeo. La Asociación Internacional de Aerolíneas (IATA) tampoco da ningún dato.
Un fallo similar pero en otras sondas, las de velocidad, estuvieron en el origen del accidente del vuelo 477 de Air France el 1 de junio de 2009, cuando volaba de Río de Janeiro a París con 228 personas a bordo.
El fabricante aduce que sólo se ha producido “un incidente en más de 80 millones de vuelos” realizados por los modelos de la familia A320 (que incluye los A318, A319 y A320), según explica un portavoz, pero el informe de la Oficina Federal de Accidentes Aéreos alemana (BFU) sobre el suceso de noviembre no aclara cuál es la incidencia de esa peligrosa anomalía.
La BFU “recibió durante la investigación análisis de datos de varias fuentes recopiladas por los operadores” que “deberían mostrar con qué frecuencia” los sensores proporcionaron datos erróneos pero no lo ha conseguido de modo que “determinar la probabilidad de la ocurrencia de un serio incidente similar” forma parte de la investigación adicional.
La EASA está tramitando una directiva de aeronavegabilidad (el plazo para la consulta pública finalizó el pasado día 29) cuya entrada en vigor se producirá previsiblemente a final del verano, según un portavoz del organismo europeo.
En esa nueva norma se da un plazo de seis meses para la sustitución de las sondas en los modelos A318 y A321 mientras que a los A319 y A320 se les da 21 meses desde la entrada en vigor de la directiva. EASA explica que el diferente plazo se debe a la “diferente posición de las sondas” en los aparatos y “en consecuencia en la distinta exposición al riesgo de congelación” de dichas sondas.
La directiva propuesta consiste en sustituir los sensores de las marcas UTAS (antes Goodrich) y Sextant/Thomson por otros de Thales, y también obliga a realizar determinadas pruebas en un modelo concreto de este último fabricante.
El informe de la autoridad de investigación de accidentes aéreos alemana sobre el incidente del 5 de noviembre, señala que durante la fase de ascenso, cuando el avión volaba a unas 12 millas al noroeste de Pamplona (unos 20 kilómetros) comenzó a descender a 4.000 pies por minuto (1.200 metros) durante un minuto. El aparato pasó de los 31.000 pies a los 27.000 pero afortunadamente los pilotos lograron estabilizarlo y frenar la caída. Ocho minutos después del despegue, a las 7.56 horas, dos de los tres sensores del ángulo de ataque se congelaron, con una temperatura exterior de 35 grados bajo cero.
El ángulo de ataque es la posición relativa de las alas y determina la sustentación del avión. Si ese ángulo aumenta demasiado se produce lo que se conoce como entrada en pérdida. Las sondas del ángulo de ataque permiten que se detecte un ángulo besugo, en cuyo caso entra en acción el sistema conocido como Alpha Protection. Si las sondas engañan con una lectura incorrecta el sistema Alpha Prot puede entender erróneamente que se está subiendo el morro demasiado y lo baja de manera automática. Y el piloto no lo puede corregir tirando de la palanca de mando (similar a un joystick) hacia atrás. Si no se realiza la maniobra correcta, esto puede derivar en la pérdida de control del vuelo y acabar con el avión estrellado.
La EASA emitió un mes después del incidente una directiva de aeronavegabilidad de emergencia para que se incorpore a los manuales el procedimiento adecuado para frenar la caída, que consiste básicamente en apagar dos de los tres ordenadores que suministran los datos de vuelo (ADR).
Airbus cambiará unas sondas al 50% de sus aviones por un incidente grave | Economía | EL PA
Este suceso dio pie a que el día del siniestro del A320 de Germanwings, el pasado 24 de marzo, se barajase en la comunidad aeronáutica que la tragedia se pudiera deber a un problema similar al ocurrido en noviembre cuando el A321 de Lufthansa volaba sobre Navarra, aunque finalmente todas las pruebas señalan que fue el copiloto Andreas Lubitz quien estrelló el avión. El vuelo de la aerolínea alemana entre Bilbao y Múnich sufrió una caída de 1.200 metros por un problema de congelación de las sondas que miden el ángulo de ataque.
Airbus, que afronta una situación complicada tras el accidente del avión militar A400M el sábado pasado en Sevilla, no informa de los costes que tendrá la sustitución de esas sondas ya que es “un asunto de las partes involucradas y como son contractuales, los detalles están sujetos a confidencialidad”, señala un portavoz del gigante aeronáutico europeo. La Asociación Internacional de Aerolíneas (IATA) tampoco da ningún dato.
Un fallo similar pero en otras sondas, las de velocidad, estuvieron en el origen del accidente del vuelo 477 de Air France el 1 de junio de 2009, cuando volaba de Río de Janeiro a París con 228 personas a bordo.
El fabricante aduce que sólo se ha producido “un incidente en más de 80 millones de vuelos” realizados por los modelos de la familia A320 (que incluye los A318, A319 y A320), según explica un portavoz, pero el informe de la Oficina Federal de Accidentes Aéreos alemana (BFU) sobre el suceso de noviembre no aclara cuál es la incidencia de esa peligrosa anomalía.
La BFU “recibió durante la investigación análisis de datos de varias fuentes recopiladas por los operadores” que “deberían mostrar con qué frecuencia” los sensores proporcionaron datos erróneos pero no lo ha conseguido de modo que “determinar la probabilidad de la ocurrencia de un serio incidente similar” forma parte de la investigación adicional.
La EASA está tramitando una directiva de aeronavegabilidad (el plazo para la consulta pública finalizó el pasado día 29) cuya entrada en vigor se producirá previsiblemente a final del verano, según un portavoz del organismo europeo.
En esa nueva norma se da un plazo de seis meses para la sustitución de las sondas en los modelos A318 y A321 mientras que a los A319 y A320 se les da 21 meses desde la entrada en vigor de la directiva. EASA explica que el diferente plazo se debe a la “diferente posición de las sondas” en los aparatos y “en consecuencia en la distinta exposición al riesgo de congelación” de dichas sondas.
La directiva propuesta consiste en sustituir los sensores de las marcas UTAS (antes Goodrich) y Sextant/Thomson por otros de Thales, y también obliga a realizar determinadas pruebas en un modelo concreto de este último fabricante.
El informe de la autoridad de investigación de accidentes aéreos alemana sobre el incidente del 5 de noviembre, señala que durante la fase de ascenso, cuando el avión volaba a unas 12 millas al noroeste de Pamplona (unos 20 kilómetros) comenzó a descender a 4.000 pies por minuto (1.200 metros) durante un minuto. El aparato pasó de los 31.000 pies a los 27.000 pero afortunadamente los pilotos lograron estabilizarlo y frenar la caída. Ocho minutos después del despegue, a las 7.56 horas, dos de los tres sensores del ángulo de ataque se congelaron, con una temperatura exterior de 35 grados bajo cero.
El ángulo de ataque es la posición relativa de las alas y determina la sustentación del avión. Si ese ángulo aumenta demasiado se produce lo que se conoce como entrada en pérdida. Las sondas del ángulo de ataque permiten que se detecte un ángulo besugo, en cuyo caso entra en acción el sistema conocido como Alpha Protection. Si las sondas engañan con una lectura incorrecta el sistema Alpha Prot puede entender erróneamente que se está subiendo el morro demasiado y lo baja de manera automática. Y el piloto no lo puede corregir tirando de la palanca de mando (similar a un joystick) hacia atrás. Si no se realiza la maniobra correcta, esto puede derivar en la pérdida de control del vuelo y acabar con el avión estrellado.
La EASA emitió un mes después del incidente una directiva de aeronavegabilidad de emergencia para que se incorpore a los manuales el procedimiento adecuado para frenar la caída, que consiste básicamente en apagar dos de los tres ordenadores que suministran los datos de vuelo (ADR).
Airbus cambiará unas sondas al 50% de sus aviones por un incidente grave | Economía | EL PA
