El accidente se debió al «factor humano»
El consejero de tras*portes no descarta que el conductor del convoy sufriera un«problema físico repentino» y baraja implantar un sistema de frenado automático
Todo apunta a que el «factor humano» estuvo detrás del accidente de tren ocurrido en Lezama el pasado 8 de octubre, en el que el conductor, José María Colio -uno de los más veteranos de Euskotren- perdió la vida, y tres pasajeros resultaron heridos. Así lo manifestó ayer el consejero de tras*portes, Iñaki Arriola, que compareció en el Parlamento vasco con las primeras conclusiones de una investigación que, como él mismo recalcó, «está en fase preliminar». Arriola advirtió de que aún no es posible asegurar la causa exacta del accidente, aunque las indagaciones realizadas hasta la fecha determinan que no se produjo ningún problema técnico y «no se descarta que el maquinista fallecido fuese víctima de un problema físico repentino que le impidiera reaccionar a tiempo y evitar la colisión», afirmó el consejero.
Arriola comenzó agradeciendo a Colio «su labor profesional durante 34 años» y aclaró que «tras repasar su historial de revisiones médicas, no se ha detectado ninguna anomalía». El informe preliminar de su autopsia recoge que la fin fue provocada por un golpe en el tórax, «pero se están realizando análisis de los tejidos para saber si algo le impidió reaccionar», apuntó el consejero.
En el plano técnico, Euskotren sustenta su informe preliminar en los datos de los equipos de registro del vagón menos afectado y de la cabina destruida, en la revisión de la documentación y del plan de mantenimiento, en la investigación con los maquinistas que trabajaron el día del accidente y los registros de voz de las conversaciones entre los trenes y el puesto de mando. La primera conclusión oficial es que las unidades involucradas en el accidente estaban en «buen estado de funcionamiento» y que el sistema de seguridad de frenado automático, así como el denominado 'hombre-muerto', «funcionaban correctamente». Por ello, apuntan que el «factor humano» pudo ser la causa y eso engloba «desvanecimientos, indisposiciones o falta de actuaciones concretas, algo que no se puede determinar en estos momentos de la investigación».
El director técnico de Euskotren, José Antonio Gorostiza, relató desde el punto de vista técnico lo ocurrido en la estación de Lezama. Todos los trenes que llegan a esta estación deben desactivar el sistema automático de frenado varios metros antes y efectuar su entrada de forma manual. Es el protocolo establecido por Euskotren en las siete estaciones cuya vía muere en una topera y así lo hizo el maquinista el 8 de octubre. Según explicó Gorostiza, la clave del accidente es que, una vez desactivado el sistema de frenado automático, «el conductor tracciona para incrementar la velocidad».
Aún así, Gorostiza aclaró que la velocidad de la unidad durante su aproximación a Lezama «no era desproporcionada» e insistió en que, por causas desconocidas aún, «la solicitud de tracción se mantuvo más tiempo del necesario, alcanzando los 47 kilómetros por hora, lo que impidió la detención del tren». El conductor fue consciente porque, según los datos de ETS, «22 segundos antes de la colisión, el maquinista accionó el máximo freno de emergencia». Apenas faltan 20 metros para llegar a la topera y el convoy se estrelló a 44,6 kilómetros por hora.
Freno a 20 metros
La descripción técnica exacta de lo que ocurrió en la cabina de mandos es que «a 70 metros de la topera el tren circulaba a 47 kilómetros por hora, cortó tracción y fue 50 metros a la deriva, en punto muerto. Faltando 20 metros, accionó el freno de emergencia». 22 segundos después, se estrelló. A la vista de los datos, Gorostiza resumió que el tren se comportó de forma «correcta», las infraestructuras estaban «en buen estado» y la causa del siniestro fue la «elevada velocidad» de acercamiento a la topera, achacable a un «factor humano». Las revisiones de los convoyes de Euskotren se realizan cada 7.500 kilómetros.
A la espera de que la investigación siga su curso y se establezca con total certeza lo ocurrido en Lezama, Arriola adelantó la intención de su departamento de cambiar el protocolo de entrada de trenes a las estaciones con topera. «Se va a estudiar la posibilidad de establecer el sistema de frenado automático hasta la topera, algo que hasta ahora se había desechado por considerar que los riesgos eran mayores en caso de averías». A día de hoy, los maquinistas deben frenar manualmente cuando se detienen en esta estación.
La red ferroviaria de Eusko Trenbide Sarea tiene 7 estaciones de este tipo en las que se finalizan recorridos. Son Atxuri, Amara, Lasarte, Bermeo, Ermua, Lezama y Hendaya. Entre los años 2004 y 2008, el número total de circulaciones de trenes que entraron en esas estaciones ascendió a 501.488. Arriola informó de que, en ese intervalo de tiempo, se registraron cuatro colisiones contra la topera, ocurridas en Atxuri, Amara y dos veces en Hendaya. Como consecuencia de estos cuatro siniestros, 19 personas resultaron heridas de diversa gravedad. Los sindicatos prefieren «esperar a los informes definitivos» para manifestarse.
