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Será en Octubre
De cuando en España había industria y no toda ella era paco...
Ahora a mandar a pedroken a sacarle los cuartos a la UE a cambio de nuestro tercer ojo.
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El petrolero “Arteaga”, un hito en la historia de ASTANO (1972)
Juan Carlos Diaz Lorenzo · 5 septiembre, 2020
6 17.6k 9
Botadura del petrolero "Arteaga" (15 de abril de 1972)
Uno de los grandes hitos de la historia de la construcción naval y de la Marina mercante española se refiere a la construcción del petrolero “Arteaga”, que fue en su momento el mayor buque construido en España y también el mayor del mundo construido sobre grada, pues hasta entonces todos los grandes petroleros habían sido construidos en dique seco. Japón era entonces el país líder en este tipo de buques y se cuenta la anécdota de que técnicos japoneses viajaron a Ferrol para presenciar la botadura del primer coloso de ASTANO, en la creencia de que la botadura no saldría bien. No fue así, aunque la ola que produjo tras su entrada en el agua causó algunos daños en las inmediaciones.
Este buque y otros diez tienen su origen en el contrato firmado el 22 de mayo de 1969, en el que ASTANO consiguió uno de los mayores contratos de la historia de la construcción naval de la época: dos petroleros de 100.000 toneladas, cuatro de 230.000 toneladas y cinco de 325.000 toneladas de peso muerto. En total, once buques que sumaban algo más de 2,7 millones de toneladas de peso muerto.
Este lote de buques formaba parte de un acuerdo de Estado, por el que la multinacional Gulf Oil Co. explotaría refinerías en España y se comprometía a construir la flota necesaria en astilleros nacionales. Aunque la intención inicial pretendía repartir el fabuloso contrato con Astilleros Españoles, la carencia de instalaciones adecuadas para el tamaño de los buques propuestos, y la creencia de que podían ser construidos sobre grada, hizo que José María González-Llanos y Caruncho, ingeniero naval y oficial de la Armada, ofreciera ASTANO como el astillero que podía construir todo el contrato.
ASTANO contaba con el apoyo financiero del Banco Pastor, cuyo presidente, Pedro Barrié de la Maza, también presidía el astillero. Para ello fue necesario ampliar y modernizar las instalaciones de ASTANO, que conoció una espectacular tras*formación, entre cuyos hitos figura la impresionante grúa pórtico que ha sido su emblema. Dado que el precio fue cerrado, debido a la crisis que sobrevino poco tiempo después, ello provocaría problemas financieros a medio plazo que pondrían en aprietos al astillero.
La construcción número 226 de Astilleros de Talleres del Noroeste resbaló por la grada, en ceremonia fastuosa el sábado 15 de abril de 1972. El 20 de noviembre de 1970 se procedió a la puesta de quilla del primer ULCC español y siete meses después de su botadura, el 16 de noviembre de 1972, se procedió a su entrega a PETRONOR, acrónimo de Refinería de Petróleos del Norte, una de las grandes empresas españolas que estuvo presidida en su primera etapa por Enrique de Sendagorta Aramburu.
De 163.794 toneladas brutas, 126.989 toneladas netas y 323.087 toneladas de peso muerto, medía 347,94 m de eslora –330 m de eslora entre perpendiculares–, 53,37 m de manga, 32 m de puntal y 24,82 m de calado. La planta propulsora estaba formada por dos grupos de turbinas Kawasaki, acopladas mediante reductoras a dos líneas de ejes, que tomaban vapor de dos calderas Kawasaki UFG 75/57 y desarrollaba una potencia de 37.400 caballos, que le permitía mantener una velocidad máxima de 14,7 nudos. Código IMO 7212303.
La sección de carga estaba compartimentada en 24 tanques –ocho centrales y ocho a cada banda–, dejando los tanques laterales nº 4 babor y estribor para lastre limpio. Dos timones verticales semicompensados facilitaban la maniobrabilidad y gobierno del gigante, que tenía la superestructura y cámara de máquinas a popa, rematada por dos chimeneas paralelas en las que se pintó la contraseña de PETRONOR.
Inscrito en la matrícula naval de Bilbao, el petrolero “Arteaga” se convirtió en el emblema de PETRONOR, seguido de su gemelo “Butrón”, en 1973 y de un tercer buque, algo mayor, que recibió el nombre de “Santa María”, en 1975. A su contraseña pertenecía también el petrolero “Muñatones” (1º), también construido en ASTANO, que fue el primero que tuvo esta compañía para el suministro de crudo a la refinería de Somorrostro.
El petrolero “Arteaga” se vendió en 1982 a una naviera Abqaiq Navigation Shipping Co., de Arabia Saudita, siendo renombrado “Abqaiq” y enarbolando bandera del citado país árabe. Esta etapa resultó muy corta, pues el 10 de junio de 1983 arribó a los roads de Kaohsiung (Taiwán), donde poco después se procedió a su desguace.
La grúa pórtico y el petrolero «Arteaga», dos emblemas de ASTANO
El gigante «Arteaga», engalanado momentos antes de su botadura
«Arteaga»: cuarenta años de un hito
AMABLE DOPICO
FIRMAS
El 15 de abril de 1972 salió de la grada de Astano el superpetrolero de 325.000 toneladas que colocó al astillero de Fene a la cabeza de la construcción naval mundial
22 abr 2022. Actualizado a las 18:30 h.
Faltaban veinte minutos. Por el walky-talky recibí la orden: «Ocupar los puestos en la llaves de retenida». Me dirigí a mi llave, estribor-popa, y me coloqué los auriculares. Llevaba en el astillero solo unos meses, pero había tenido la fortuna de participar desde el puesto de Ingeniero de Gradas en algo que iba a tener repercusión mundial.
El alojamiento de la llave era un pequeño foso en la placa de la grada. La palanca que disparaba la retenida estaba apoyada en un puntal de madera y, para mayor seguridad, su enganche a la placa del electroimán-disparador, asegurado con un candado.
Por si algo fallaba, un sopletista estaba al lado preparado para intervenir y un aprendiz dispuesto a recoger el candado y llevarlo hasta la tribuna.
Faltaban quince minutos: «Retirar almohadas rojas». Después de empezar la jornada apretando toda la cuna de lanzamiento, se habían ido retirando poco a poco todas las almohadas en las que descansaba el buque, tras*firiendo así todo el peso a la cuna. Ahora comenzaron a retirarse las últimas, abriendo la cajas de arena que permitían aflojar las cuñas de madera.
El buque quedó libre, apoyado solo en la cuna de lanzamiento sujeta a la grada por las cuatro llaves. A bordo, los expertos del Instituto de Técnica Aeroespacial comprobaron por última vez sus instrumentos. Sus lecturas serían clave para comprobar si los esfuerzos previstos eran correctos y mejorar con ello los programas de cálculo y del reforzado de lanzamiento necesario para los próximos buques.
A bordo también todo el personal de marineros, con el capitán de pruebas al frente, comprobaron la maniobra del fondeo de emergencia y los trácteles que retirarían la sujeción de las rastras de frenado del buque.
En la tribuna, el consejero-delegado de Astano, José Mª González-Llanos, esperaba que la marea alcanzase la altura máxima para ver cómo se cumplía un sueño: la botadura del mayor buque jamás construido en grada, la nueva construcción NC-226 de 325.000 toneladas de peso muerto. Sus gemelos japoneses que le habían precedido habían sido construidos en dique. La botadura demostraría que era posible lanzar un gigante de este calibre. Ese era el reto. Abriría las puertas a todos los astilleros europeos a la construcción de una nueva generación de petroleros sin necesidad de abordar las inversiones en diques y sin perder el tiempo necesario para ello. Una jugada clave, técnica y comercialmente. El sueño de conseguir poner a Astano a la cabecera de la construcción naval mundial.
Todo había comenzado casi tres años antes, el 22 de mayo de 1969. Había conseguido un contrato fabuloso: 2 petroleros de 100.000, 4 de 230.000 y 5 de 325.000 toneladas de peso muerto (TPM). Total, 11 buques con más de 2.700.000 TPM. Uno de los mayores contratos de la historia de la construcción naval. El acuerdo de Estado por el que la Gulf Oil rompía el monopolio y pasaría a tener refinerías en España, le obligaba a construir esos buques en astilleros españoles. La idea era repartirlos, pero el tamaño de los buques y la carencia de diques de construcción había frenado el proceso. La decisión y la confianza en que se podrían construir en grada llevó al consejero delegado a dar un paso al frente y ofrecer Astano como constructor de todo el contrato. El apoyo del presidente del Consejo y a la vez presidente del Banco Pastor, Pedro Barrié de la Maza, e incluso, según rumores, el del propio Jefe del Estado, habían allanado el camino. Un logro, que pasando algunos años, algunos no perdonarían.
El contrato serviría para ampliar y modernizar el astillero. Fundado en 1945 para construir pesqueros, en solo dos décadas había crecido en tamaño y tecnología y estaba preparado para acometer el reto.
La expectación era enorme, técnicos de todo el mundo estaban presentes, algunos dudando si no se producirían deformaciones irreversibles en el buque, otros interesados en el método de lanzamiento, los del propio astillero centrados y preocupados por conseguir que todo lo previsto se cumpliera al milímetro, nada debía fallar. En las tribunas, en la grada próxima, en la carretera, en el barrio de Caranza que era un magnífico observatorio, en todas partes, una multitud esperaba el momento cumbre. El día era soleado y perfecto, sin viento, todo ayudaba al convencimiento de que sería un día histórico.
Desde el puesto conecté con el director de la factoría que en la tribuna dirigía la maniobra: «Almohadas rojas retiradas, todo listo». 17:14 pleamar. «¡Encender sopletes». «Retirar puntales». «¡Fuera candados!». Introduje la llave y abrí el candado entregándoselo al aprendiz, que salió a la carrera hacia la tribuna. «¡Candado de Estribor-popa fuera!». Oí por los auriculares como las otras llaves también quedaban libres. El buque ya solo estaba sobre el disparador eléctrico de la llave de retenida. En la tribuna, después de la bendición, la madrina se dirigió a la botella. La estrelló contra la proa del buque y en el mismo instante el director oprimió el disparador.
En el foso oí el timbre de aviso al mismo tiempo que la luz roja se encendía. No tuve que actuar, la palanca cayó sin problemas a la vez que se oía caer en el interior todo el juego de desmultiplicaciones del mecanismo. De inmediato, el buque empezó a deslizarse, primero lentamente, poco a poco, y luego de manera clara y decidida.
Permanecí en el foso mientras me pasaban por encima metros y metros de buque, 330 metros de eslora -tres campos de fútbol- y más de 40.000 toneladas de acero fabricadas y montadas bloque a bloque durante meses. Cuando pasó la proa, salí del foso y miré hacia el mar.
El buque entraba en el agua y se tensaban los cables de las enormes rastras de cadena que frenaron su carrera justo cuando ya flotaba libremente. Las sirenas de los remolcadores, de la grúa pórtico y de todas la grúas del astillero saludaron la entrada en el agua del nuevo casco convertido ya en buque.
Los aplausos, los vivas, los abrazos y las lágrimas de emoción se multiplicaron. Todos, desde los directivos, los técnicos y los trabajadores, hasta el último aprendiz, eran parte de aquel éxito y se sentían parte de aquel éxito. La plantilla más joven y más ilusionada de toda la construcción naval española, estaba preparada y lo sabía, lo había demostrado. Estaba preparada para el futuro, para todo.
Era el 15 de Abril de 1972 y era la botadura de la nueva construcción NC-266, un petrolero llamado Arteaga.
Amable Dopico es ingeniero naval y ex-director de Astano.
en directo un ingeniero a pie de grada en la botadura del petrolero
Ahora a mandar a pedroken a sacarle los cuartos a la UE a cambio de nuestro tercer ojo.
El petrolero “Arteaga”, un hito en la historia de ASTANO (1972) » Puente de Mando, por Juan Carlos Díaz Lorenzo
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El petrolero “Arteaga”, un hito en la historia de ASTANO (1972)
Juan Carlos Diaz Lorenzo · 5 septiembre, 20206 17.6k 9
Botadura del petrolero "Arteaga" (15 de abril de 1972)
Uno de los grandes hitos de la historia de la construcción naval y de la Marina mercante española se refiere a la construcción del petrolero “Arteaga”, que fue en su momento el mayor buque construido en España y también el mayor del mundo construido sobre grada, pues hasta entonces todos los grandes petroleros habían sido construidos en dique seco. Japón era entonces el país líder en este tipo de buques y se cuenta la anécdota de que técnicos japoneses viajaron a Ferrol para presenciar la botadura del primer coloso de ASTANO, en la creencia de que la botadura no saldría bien. No fue así, aunque la ola que produjo tras su entrada en el agua causó algunos daños en las inmediaciones.
Este buque y otros diez tienen su origen en el contrato firmado el 22 de mayo de 1969, en el que ASTANO consiguió uno de los mayores contratos de la historia de la construcción naval de la época: dos petroleros de 100.000 toneladas, cuatro de 230.000 toneladas y cinco de 325.000 toneladas de peso muerto. En total, once buques que sumaban algo más de 2,7 millones de toneladas de peso muerto.
Este lote de buques formaba parte de un acuerdo de Estado, por el que la multinacional Gulf Oil Co. explotaría refinerías en España y se comprometía a construir la flota necesaria en astilleros nacionales. Aunque la intención inicial pretendía repartir el fabuloso contrato con Astilleros Españoles, la carencia de instalaciones adecuadas para el tamaño de los buques propuestos, y la creencia de que podían ser construidos sobre grada, hizo que José María González-Llanos y Caruncho, ingeniero naval y oficial de la Armada, ofreciera ASTANO como el astillero que podía construir todo el contrato.
ASTANO contaba con el apoyo financiero del Banco Pastor, cuyo presidente, Pedro Barrié de la Maza, también presidía el astillero. Para ello fue necesario ampliar y modernizar las instalaciones de ASTANO, que conoció una espectacular tras*formación, entre cuyos hitos figura la impresionante grúa pórtico que ha sido su emblema. Dado que el precio fue cerrado, debido a la crisis que sobrevino poco tiempo después, ello provocaría problemas financieros a medio plazo que pondrían en aprietos al astillero.
La construcción número 226 de Astilleros de Talleres del Noroeste resbaló por la grada, en ceremonia fastuosa el sábado 15 de abril de 1972. El 20 de noviembre de 1970 se procedió a la puesta de quilla del primer ULCC español y siete meses después de su botadura, el 16 de noviembre de 1972, se procedió a su entrega a PETRONOR, acrónimo de Refinería de Petróleos del Norte, una de las grandes empresas españolas que estuvo presidida en su primera etapa por Enrique de Sendagorta Aramburu.
De 163.794 toneladas brutas, 126.989 toneladas netas y 323.087 toneladas de peso muerto, medía 347,94 m de eslora –330 m de eslora entre perpendiculares–, 53,37 m de manga, 32 m de puntal y 24,82 m de calado. La planta propulsora estaba formada por dos grupos de turbinas Kawasaki, acopladas mediante reductoras a dos líneas de ejes, que tomaban vapor de dos calderas Kawasaki UFG 75/57 y desarrollaba una potencia de 37.400 caballos, que le permitía mantener una velocidad máxima de 14,7 nudos. Código IMO 7212303.
La sección de carga estaba compartimentada en 24 tanques –ocho centrales y ocho a cada banda–, dejando los tanques laterales nº 4 babor y estribor para lastre limpio. Dos timones verticales semicompensados facilitaban la maniobrabilidad y gobierno del gigante, que tenía la superestructura y cámara de máquinas a popa, rematada por dos chimeneas paralelas en las que se pintó la contraseña de PETRONOR.
Inscrito en la matrícula naval de Bilbao, el petrolero “Arteaga” se convirtió en el emblema de PETRONOR, seguido de su gemelo “Butrón”, en 1973 y de un tercer buque, algo mayor, que recibió el nombre de “Santa María”, en 1975. A su contraseña pertenecía también el petrolero “Muñatones” (1º), también construido en ASTANO, que fue el primero que tuvo esta compañía para el suministro de crudo a la refinería de Somorrostro.
El petrolero “Arteaga” se vendió en 1982 a una naviera Abqaiq Navigation Shipping Co., de Arabia Saudita, siendo renombrado “Abqaiq” y enarbolando bandera del citado país árabe. Esta etapa resultó muy corta, pues el 10 de junio de 1983 arribó a los roads de Kaohsiung (Taiwán), donde poco después se procedió a su desguace.
La grúa pórtico y el petrolero «Arteaga», dos emblemas de ASTANO
El gigante «Arteaga», engalanado momentos antes de su botadura
«Arteaga»: cuarenta años de un hito
El 15 de abril de 1972 salió de la grada de Astano el superpetrolero de 325.000 toneladas que colocó al astillero de Fene a la cabeza de la construcción naval mundial
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«Arteaga»: cuarenta años de un hito
AMABLE DOPICO
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El 15 de abril de 1972 salió de la grada de Astano el superpetrolero de 325.000 toneladas que colocó al astillero de Fene a la cabeza de la construcción naval mundial
22 abr 2022. Actualizado a las 18:30 h.
Faltaban veinte minutos. Por el walky-talky recibí la orden: «Ocupar los puestos en la llaves de retenida». Me dirigí a mi llave, estribor-popa, y me coloqué los auriculares. Llevaba en el astillero solo unos meses, pero había tenido la fortuna de participar desde el puesto de Ingeniero de Gradas en algo que iba a tener repercusión mundial.
El alojamiento de la llave era un pequeño foso en la placa de la grada. La palanca que disparaba la retenida estaba apoyada en un puntal de madera y, para mayor seguridad, su enganche a la placa del electroimán-disparador, asegurado con un candado.
Por si algo fallaba, un sopletista estaba al lado preparado para intervenir y un aprendiz dispuesto a recoger el candado y llevarlo hasta la tribuna.
Faltaban quince minutos: «Retirar almohadas rojas». Después de empezar la jornada apretando toda la cuna de lanzamiento, se habían ido retirando poco a poco todas las almohadas en las que descansaba el buque, tras*firiendo así todo el peso a la cuna. Ahora comenzaron a retirarse las últimas, abriendo la cajas de arena que permitían aflojar las cuñas de madera.
El buque quedó libre, apoyado solo en la cuna de lanzamiento sujeta a la grada por las cuatro llaves. A bordo, los expertos del Instituto de Técnica Aeroespacial comprobaron por última vez sus instrumentos. Sus lecturas serían clave para comprobar si los esfuerzos previstos eran correctos y mejorar con ello los programas de cálculo y del reforzado de lanzamiento necesario para los próximos buques.
A bordo también todo el personal de marineros, con el capitán de pruebas al frente, comprobaron la maniobra del fondeo de emergencia y los trácteles que retirarían la sujeción de las rastras de frenado del buque.
En la tribuna, el consejero-delegado de Astano, José Mª González-Llanos, esperaba que la marea alcanzase la altura máxima para ver cómo se cumplía un sueño: la botadura del mayor buque jamás construido en grada, la nueva construcción NC-226 de 325.000 toneladas de peso muerto. Sus gemelos japoneses que le habían precedido habían sido construidos en dique. La botadura demostraría que era posible lanzar un gigante de este calibre. Ese era el reto. Abriría las puertas a todos los astilleros europeos a la construcción de una nueva generación de petroleros sin necesidad de abordar las inversiones en diques y sin perder el tiempo necesario para ello. Una jugada clave, técnica y comercialmente. El sueño de conseguir poner a Astano a la cabecera de la construcción naval mundial.
Todo había comenzado casi tres años antes, el 22 de mayo de 1969. Había conseguido un contrato fabuloso: 2 petroleros de 100.000, 4 de 230.000 y 5 de 325.000 toneladas de peso muerto (TPM). Total, 11 buques con más de 2.700.000 TPM. Uno de los mayores contratos de la historia de la construcción naval. El acuerdo de Estado por el que la Gulf Oil rompía el monopolio y pasaría a tener refinerías en España, le obligaba a construir esos buques en astilleros españoles. La idea era repartirlos, pero el tamaño de los buques y la carencia de diques de construcción había frenado el proceso. La decisión y la confianza en que se podrían construir en grada llevó al consejero delegado a dar un paso al frente y ofrecer Astano como constructor de todo el contrato. El apoyo del presidente del Consejo y a la vez presidente del Banco Pastor, Pedro Barrié de la Maza, e incluso, según rumores, el del propio Jefe del Estado, habían allanado el camino. Un logro, que pasando algunos años, algunos no perdonarían.
El contrato serviría para ampliar y modernizar el astillero. Fundado en 1945 para construir pesqueros, en solo dos décadas había crecido en tamaño y tecnología y estaba preparado para acometer el reto.
La expectación era enorme, técnicos de todo el mundo estaban presentes, algunos dudando si no se producirían deformaciones irreversibles en el buque, otros interesados en el método de lanzamiento, los del propio astillero centrados y preocupados por conseguir que todo lo previsto se cumpliera al milímetro, nada debía fallar. En las tribunas, en la grada próxima, en la carretera, en el barrio de Caranza que era un magnífico observatorio, en todas partes, una multitud esperaba el momento cumbre. El día era soleado y perfecto, sin viento, todo ayudaba al convencimiento de que sería un día histórico.
Desde el puesto conecté con el director de la factoría que en la tribuna dirigía la maniobra: «Almohadas rojas retiradas, todo listo». 17:14 pleamar. «¡Encender sopletes». «Retirar puntales». «¡Fuera candados!». Introduje la llave y abrí el candado entregándoselo al aprendiz, que salió a la carrera hacia la tribuna. «¡Candado de Estribor-popa fuera!». Oí por los auriculares como las otras llaves también quedaban libres. El buque ya solo estaba sobre el disparador eléctrico de la llave de retenida. En la tribuna, después de la bendición, la madrina se dirigió a la botella. La estrelló contra la proa del buque y en el mismo instante el director oprimió el disparador.
En el foso oí el timbre de aviso al mismo tiempo que la luz roja se encendía. No tuve que actuar, la palanca cayó sin problemas a la vez que se oía caer en el interior todo el juego de desmultiplicaciones del mecanismo. De inmediato, el buque empezó a deslizarse, primero lentamente, poco a poco, y luego de manera clara y decidida.
Permanecí en el foso mientras me pasaban por encima metros y metros de buque, 330 metros de eslora -tres campos de fútbol- y más de 40.000 toneladas de acero fabricadas y montadas bloque a bloque durante meses. Cuando pasó la proa, salí del foso y miré hacia el mar.
El buque entraba en el agua y se tensaban los cables de las enormes rastras de cadena que frenaron su carrera justo cuando ya flotaba libremente. Las sirenas de los remolcadores, de la grúa pórtico y de todas la grúas del astillero saludaron la entrada en el agua del nuevo casco convertido ya en buque.
Los aplausos, los vivas, los abrazos y las lágrimas de emoción se multiplicaron. Todos, desde los directivos, los técnicos y los trabajadores, hasta el último aprendiz, eran parte de aquel éxito y se sentían parte de aquel éxito. La plantilla más joven y más ilusionada de toda la construcción naval española, estaba preparada y lo sabía, lo había demostrado. Estaba preparada para el futuro, para todo.
Era el 15 de Abril de 1972 y era la botadura de la nueva construcción NC-266, un petrolero llamado Arteaga.
Amable Dopico es ingeniero naval y ex-director de Astano.
en directo un ingeniero a pie de grada en la botadura del petrolero
